一半發熱
，一半發寒——中國零部件行業似乎有點兒走火入魔的勁兒。 

　　當福特汽車公司CEO小比爾把26億美元采購大單投向中國時
；當克萊斯勒在北美宣布為將每輛車的成本降低1000美元需向轉移生產時；以成本為優的中資零部件企業卻在苦惱
，機會擺在眼前，我們到底能抓住多少
？ 

　　時空扭曲 

　　“墨西哥一家做汽車懸掛件的零部件企業最近找上門來，希望我們為其在中國尋找合適的零配件供應商
；美國一家售後服務市場的連鎖分銷商也準備和我們洽談相關合作。”qiruiqixialingbujiancaigouqiyeshanghaikeweiqichelingbujianyouxiangongsiyiweirenshitoulu，zaitamenhaizaiyumeiguoyijiawangzhanqiatan
，zhunbeidazaoyigegoutongzhongwaideqichelingbujiangongyingshangB2B平台時
，意外地發現商機不斷湧進門來。 

　　“這些國外買家了解中國零部件企業的潛力，但卻深知在中國采購的難度，因此他們需要我們。”科威汽車負責人說。與此同時，一位在美國通用負責全球采購工作已經25年的資深人士也告訴記者他也準備投身這一領域。 

　　這種內外溝通的難度有多大？看看通用、福特們的尷尬處境就知道了：兩大業界巨擘早在三年前就喊出要每年在中國采購10億美元汽車零部件，以降低整車製造成本的話，但是直到現在，他們的采購額並未滿足預期。 

　　“歐洲一家商用車企業為了在中國找到符合標準的零部件供應商
，不得不花費800萬元巨資委托一家谘詢公司幫他們去搜尋。”新華信汽車谘詢公司孫木子說
，目前時空扭曲得厲害：一邊是越來越多滿懷希望在中國尋找供應商的國際買家，一邊卻是到處參加各種采購會
、尋找商機的國內零部件供應商。 

　　配套跟進 

　　現實的落差緣於信息溝通不暢
，但更大的問題在於零部件企業配套不盡如人意。 

　　感受最深的恐怕是那些急切“國產化”的國內主機廠。他們需要不斷挑戰自己平衡配套成本與產品質量的極限

，以適應整車市場價格競爭的需要；而一些零部件企業在最終以價格優勢艱難擠進OEM陣營後
，卻發現自己在滿足主機廠質量穩定性和及時供貨等方麵要求時顯得很笨拙。 

　　“這種現象一般體現在二三線本土零部件配套企業身上。”一位汽車
、谘詢公司人士舉例，比如：前不久一汽-大眾速騰“熄火門”，是由電氣線束質量問題所致；福克斯召回因燃油泵電線的絕緣材料存在質量問題引發
；而北京現代伊蘭特和索納塔轎車則由於部分車輛點火開關內部零件尺寸不符造成。 

　　“主要還是配套產品質量穩定性出現了問題
，這也是本土零部件企業在給主機廠做OEM配套過程中麵臨的最大挑戰。”四川瀘州長江機械有限公司負責人張勇承認，能打入OEM陣zhen營ying的de本ben土tu零ling部bu件jian企qi業ye在zai質zhi量liang和he製zhi造zao工gong藝yi上shang都dou沒mei有you問wen題ti，但dan在zai後hou續xu配pei套tao流liu程cheng中zhong卻que漏lou洞dong頻pin出chu。而er據ju一yi位wei業ye內nei人ren士shi透tou露lu，國guo內nei某mou知zhi名ming的de輪lun轂gu供gong應ying商shang
，在zai千qian辛xin萬wan苦ku打da入ru通tong用yong北bei美mei的deOEM體係後，因質量穩定性問題而損失慘重。 
集團作戰 

　　“有時候可能會因為某一個配套件的問題導致整個主機廠生產線被耽擱。”企業人士對此很擔心。但實際上，這並沒有成為阻礙他們選用中資配套的理由。 

　　以北京現代為例
，其69家一級配套企業中
，本土零部件企業10家，占14％；而在二級配套企業中
，本土企業則占了50％。“在價格競爭的壓力和產業政策的約束下
，國內主機廠配套結構會發生有利於本土企業的微調。”孫木子表示。 

　　日前
，從官方層麵也透出提倡“集團發展”的意圖。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛說：“合資二十年來，主機廠取得了一定的進步，零部件配套卻依然薄弱，中國汽車業要想發展必須具有集團作戰的概念。”而國務院國資委研究中心企業改革與發展研究部部長王誌鋼則明確對企業提出要求：“大家都在談企業社會責任問題，零部件廠成長與主機廠密切相關
，主機廠是否應該在扶持本土零部件廠發展方麵進行積極探索。”