隨著黨的十六大關於振興裝備製造業戰略任務的提出，國務院在2006年6月頒布的《關於加快振興裝備製造業的若幹意見》中，亦把軌道交通裝備製造業列入了16個重點發展的關鍵領域。並明確提出

，“以鐵路客運專線、城市軌道交通等項目為依托，通過引進消化吸收先進技術和自主創新相結合，掌握時速200公裏以上高速列車

、新型地鐵車輛等裝備核心技術，使我國軌道交通裝備製造業在短時間內達到世界先進水平。” 
　　與之相呼應的是，根據我國《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》，2010年全國鐵路營業裏程將由2005年的7.54萬公裏增至9萬公裏以上
，2020年將達到10萬公裏。經測算，僅在5年（2008～2012年）中，全國鐵路客車的需求量將高達1500輛左右。其中
，高速客車約200輛，總采購額約50億元
；時速超過200公裏的動車組總需求約800列，總采購額約1500億元，其國產化水平還要求達到75%以上。總體上
，我國鐵路客車購置額年均增長率將達20%左右。 
　　目前，國內已有11個城市開通了總計490公裏的城軌客車營運裏程。到2010年
，我國還將有15個城市新開通約1500公裏的營運裏程
，總投資在5000億元左右。據此測算，2008～2012年
，國內城軌客車總需求至少為5000輛，總采購額將超過350億元。 
　　由此不難看出，至少在2020年前的12年內，我國軌道交通裝備製造業在政策支持和需求快速增長的雙重作用下，將迎來一個難得的黃金發展期。 
　　一
、鐵路建設大規模展開 高速列車成產業發展重點 
　　目前，我國軌道交通裝備製造業的主體共有三大塊，分別是時速200公裏以下的鐵路客車、城市軌道車輛（輕軌和地鐵），以及時速200公裏以上的高速鐵路客車（動車組）。鐵路客車國內生產廠家主要有長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱長客）、南京浦鎮機車車輛廠、唐山機車車輛廠
、青島四方鐵路設備裝配股份有限公司（以下簡稱青島四方）等。其中，長客是國內生產和經營規模最大的企業
，全國鐵路客車市場占有率和保有量均占一半以上。以上企業可基本滿足國內時速200公裏以下鐵路客車的需求，隻有部分特殊路段和青藏線鐵路客車需要進口。 
　　而從鐵道部“十一五”規劃來看，由於我國國土遼闊，而鐵路交通運能大
、成本低，再加上鐵路交通路網密度低
、運營裏程少、運輸速度慢，大規模建設新線和改造老線，已成為今後我國鐵路交通發展的主要方向。而這其中
，時速200公裏以上的動車組，又成為最急於發展的重要產品。 
　　目前，我國能生產動車組的企業隻有長客和青島四方兩家。長客從2004年起全麵引進法國阿爾斯通設計製造技術，經過消化吸收和自主創新，其生產的“和諧號”動車組已於2007年4月下線。據悉
，長客還將製造60列計480輛動車組，其中51列為國產化
，國產化率最高將達到70%。與此同時
，長客還全麵引進德國西門子公司技術
，正在研製用於京滬高速客運專線的時速300公裏動車組，預計2008年下線。 
　　在鐵道部的統一安排協調下
，青島四方則全麵開展了與日本川崎重工的合作，引進其時速200公裏和300公裏以上動車組設計製造技術。其組裝和部分國產化的動車組已於2007年4月下線。 
　　目前

，我國已投入運營的動車組共有40餘列，包括原裝、組裝和部分國產化的
，均為長客和青島四方提供。預計到今年底，我國將有120列動車組投入運營，長客和青島四方各提供60列。按照兩企業與法國阿爾斯通和日本川崎重工的全麵技術合作協議
，這120列動車組將有6列為國外原裝產品，12列為國外散件組裝，其餘102列為國產化產品，國產化率的目標為70%左右。 
　　鐵道部副部長胡亞東指出
，時速200公裏動車組的投入使用
，加上大麵積開行5000噸級貨物列車和一大批先進技術裝備投入使用，標誌著我國既有線提速水平已躋身世界先進行列。“和諧號”是我國引進消化吸收再創新的重大成果，將成為我國快速客運的主力車型。 
　　二、車輛製造達世界水平 中國市場成全球城軌縮影 
　　在品種上，中國城軌已經成為全球城軌的縮影。目前，我國主要的城市軌道車輛生產廠家為長客，國內市場占有率為80%左右。此外，大連機車廠和南京浦鎮機車車輛廠、上海軌道交通設備發展公司等也正在研製城軌車輛。 
　　據悉，長客現已具備自主研發鋁合金車
、不鏽鋼車
、單軌車、磁懸浮車等高檔城軌車和年產600輛的製造能力，幾乎涵蓋了當今世界城軌車輛的全部種類。而在外觀造型
、內部裝飾、舒適性和技術含量上，長客的產品與進口同類產品相比也無大差別。 
　　三、市場競爭加劇 中國企業加快與外企合作步伐 
　　深入分析我國目前軌道車輛技術發展趨勢不難看出，軌道車輛技術正由機械化、電氣化向信息化
、國際化轉變，具體表現為：幹線鐵路客運向高速化
、公交化發展
，特別是動車組的輕量化、動力分散化、組件模塊化、通訊控製信息化、設計結構標準化已成為大勢所趨
；而支線鐵路客運則向擺式列車和內燃動車組發展；城軌車向品種多樣化

、功能人性化方向發展

；軌道客車在注重產品安全性、舒適性的同時

，對節能和環保也提出了新要求。 
　　在這一進程中，市場競爭將日益加劇。隨著我國軌道交通裝備製造業的改革和開放，目前國外知名軌道客車生產企業已通過產品銷售、技(ji)術(shu)引(yin)進(jin)和(he)資(zi)本(ben)輸(shu)出(chu)等(deng)多(duo)種(zhong)方(fang)式(shi)全(quan)麵(mian)進(jin)入(ru)我(wo)國(guo)。同(tong)時(shi)，鐵(tie)路(lu)跨(kua)越(yue)式(shi)發(fa)展(zhan)戰(zhan)略(lve)的(de)實(shi)施(shi)和(he)國(guo)家(jia)城(cheng)軌(gui)建(jian)設(she)政(zheng)策(ce)的(de)放(fang)開(kai)
，既(ji)推(tui)動(dong)了(le)國(guo)內(nei)軌(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)裝(zhuang)備(bei)製(zhi)造(zao)企(qi)業(ye)技(ji)術(shu)水(shui)平(ping)的(de)普(pu)遍(bian)提(ti)升(sheng)和(he)產(chan)業(ye)集(ji)中(zhong)度(du)的(de)迅(xun)速(su)提(ti)高(gao)，也(ye)使(shi)市(shi)場(chang)競(jing)爭(zheng)進(jin)一(yi)步(bu)加(jia)劇(ju)、產業格局更為複雜
，國內企業與國際一流企業同台競爭的局麵不可避免。 
　　目前
，我國基本能滿足時速200公裏以下的鐵路客車和機車的大部分國內需求。但在客車提速、我國鐵路進入高速時代的大背景下
，鐵路客車的主戰場和競爭焦點，實際上集中在時速200公裏以上動車組的研發和製造上。 
　　目前，此類產品的核心技術主要由西門子、龐巴迪、阿(e)爾(er)斯(si)通(tong)和(he)川(chuan)崎(qi)重(zhong)工(gong)等(deng)國(guo)外(wai)巨(ju)頭(tou)掌(zhang)握(wo)。為(wei)盡(jin)快(kuai)實(shi)現(xian)我(wo)國(guo)鐵(tie)路(lu)交(jiao)通(tong)跨(kua)越(yue)式(shi)發(fa)展(zhan)，鐵(tie)道(dao)部(bu)采(cai)取(qu)的(de)發(fa)展(zhan)思(si)路(lu)是(shi)由(you)國(guo)內(nei)領(ling)先(xian)的(de)企(qi)業(ye)與(yu)國(guo)外(wai)巨(ju)頭(tou)組(zu)成(cheng)聯(lian)合(he)體(ti)，由(you)鐵(tie)道(dao)部(bu)向(xiang)這(zhe)些(xie)聯(lian)合(he)體(ti)招(zhao)標(biao)，從(cong)而(er)實(shi)現(xian)我(wo)國(guo)高(gao)速(su)列(lie)車(che)由(you)整(zheng)車(che)進(jin)口(kou)、國內組裝到國內製造
，逐步達到70%以上的國產化水平。據悉，這一思路的具體實施主要落在長客和青島四方兩家企業身上。 
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　　四、兩企業南北分治 繼續在“巨人”肩上跨越式發展 
　　2004年以前
，長客雖然是國內最強的軌道車輛製造企業
，但對時速200公裏及以上速度等級動車組技術沒有全麵、係統地掌握。2004年，長客與法國阿爾斯通公司展開了時速200公(gong)裏(li)動(dong)車(che)組(zu)項(xiang)目(mu)的(de)技(ji)術(shu)合(he)作(zuo)
，僅(jin)用(yong)兩(liang)年(nian)多(duo)的(de)時(shi)間(jian)
，製(zhi)造(zao)出(chu)具(ju)有(you)國(guo)際(ji)先(xian)進(jin)水(shui)平(ping)的(de)動(dong)車(che)組(zu)。在(zai)此(ci)基(ji)礎(chu)上(shang)，長(chang)客(ke)又(you)與(yu)西(xi)門(men)子(zi)公(gong)司(si)開(kai)展(zhan)全(quan)麵(mian)技(ji)術(shu)合(he)作(zuo)，共(gong)同(tong)研(yan)發(fa)時(shi)速(su)300公裏以上動車組（詳見相關報道）。 
　　在長客與阿爾斯通和西門子合作的同時，青島四方也與川崎重工和龐巴迪進行了時速200公裏和300公裏動車組項目的全麵技術合作，其引進和合作方式與長客大同小異。兩個骨幹企業研發和製造動車組的區別目前主要在於：一是對9大關鍵技術的學習和掌握上各有側重
，現均已基本具備牽引電機、牽引控製係統等關鍵領域的核心製造能力；二是在青島四方下線的動車組主要在南方高速鐵路上運行，而長客的產品主要在東北運行。 
　　專家指出，中國製造企業已掌握了高速動車組9項關鍵技術和10項重要配套技術，這表明既有線路時速200公裏及以上提速的成套技術已為我國掌握。 
　　由於對這一結論曾有質疑
，專家為此強調，對一項係統技術的掌握與成熟運用乃至轉化為規模生產有相應距離，但至少有三點可以肯定：一是國產化率較高的時速200公裏動車組已投入運營
；二是我國動車組骨幹生產企業正在努力學習

、吸收、消化甚至再創新國外先進技術

，而且步伐很快
；三是從我國彩電
、冰箱以至汽車的發展過程看，站在“巨人”的肩膀上力求跨越式發展
，從長遠來看是利大於弊的。 
　　五、引進技術結合自主研發 城軌車輛開始走出國門 
　　除動車組外，我國軌道交通裝備製造業另一大類最具發展潛力、市場前景最為廣闊的產品，當屬城市軌道車輛。我國現已開通地鐵和輕軌的城市有11個

，預計到2010年前將達15個，同時還有近30個城市正在開展城軌交通建設的前期工作。目前，我國城軌交通運營裏程為490公裏
，預計2010年將達1500公裏，而2010～2020年
，還將有1000～2000公裏的城軌交通項目投入運營。 
　　對發展城市軌道車輛

，中國製造企業的底氣似乎更足。龍頭企業長客依然采取了雙管齊下的戰略———引(yin)進(jin)技(ji)術(shu)與(yu)自(zi)主(zhu)開(kai)發(fa)創(chuang)新(xin)相(xiang)結(jie)合(he)。與(yu)動(dong)車(che)組(zu)不(bu)同(tong)的(de)是(shi)，由(you)於(yu)自(zi)身(shen)已(yi)具(ju)備(bei)較(jiao)強(qiang)的(de)研(yan)發(fa)和(he)製(zhi)造(zao)能(neng)力(li)，對(dui)城(cheng)軌(gui)車(che)輛(liang)的(de)引(yin)進(jin)主(zhu)要(yao)是(shi)局(ju)部(bu)和(he)關(guan)鍵(jian)技(ji)術(shu)以(yi)及(ji)更(geng)先(xian)進(jin)的(de)設(she)計(ji)和(he)管(guan)理(li)理(li)念(nian)。為(wei)此(ci)，長(chang)客(ke)甚(shen)至(zhi)引(yin)進(jin)了(le)一(yi)家(jia)企(qi)業(ye)。早(zao)在(zai)1997年，長客就與龐巴迪公司共同組建了國內第一家合資地鐵公司長客—龐巴迪公司
，並將其放在自己的大院內。其主要目的是為長客建起一座吸納先進經營、技術和文化經驗的平台。 
　　目前，長客除保持絕對優勢的國內市場占有率外
，還牽頭製定了我國地鐵的行業標準。其《地鐵電動車組通用技術條件標準》和《地鐵電動車組通用技術檢驗標準》正在使用中。與此同時，長客還成功實現了多項技術輸出。值得一提的是
，長客還憑借其技術和價格的綜合優勢打響了“中國牌”，所生產的城軌和鐵路客車不但大量出口朝鮮、伊朗


、伊拉克、巴基斯坦、孟加拉、斯裏蘭卡等國
，還打入澳大利亞等發達國家市場，十年來累計出口合同總金額超過12億美元。據長客預測，未來5年其在國際市場跟蹤並有望獲得的訂單將達16億美元左右。 
　　根據長客2008～2012年的城軌客車規劃目標：到2012年，長客將建設國內最大的裝配基地，形成年產800輛的裝配能力，年平均銷售收入不低於35億元，國內市場占有率不低於50%。 
　　除長客以外
，在城市軌道車輛的研發和製造上
，國內其他生產企業也取得了相應發展：大連機車廠和南京浦鎮機車車輛廠分別獲得本市城軌車的製造合同；上海軌道交通設備發展有限公司已開發出國產化率為85%的A型地鐵列車，預計明年可通過資格測試，最快可在2010年投入運營。