“真正的單芯片方案將G傳感器（加速計）
、溫度傳感器或流量傳感器與信號處理部件放同在一塊芯片上，從而可以實現最少的線邦定，”Cooper說。這樣一來，傳感器安裝中發生爆裂、短路
、疲勞和汙染的地方就較少。
　　安全和發動機效率仍將是當前及今後汽車傳感器應用的關注焦點

　　當輪胎接觸路麵

　　因為傳感器要麵對它們以前從沒遇到的嚴酷環境
，所以可靠性也是個問題。具有代表性的一個應用是胎壓感測（TPS）。美國國家公路交通安全管理機構強製要求在2006型年（model year），20%的新車要配備TPS傳感器。

　　英飛淩科技的傳感與控製部門主管John McGowan表示，TPS傳感器用在“局促、悶熱的地方”，而且必須堅固耐用
、壽命長，另外，還要有合理的成本。英飛淩的工程師通過將一個用於數據處理和信號調製的CMOS ASIC與一個壓電式壓力測量元件放在一個公共的引線框架內，開發出這樣一款傳感器。在兩層玻璃間夾著ASIC的“三層矽三明治”結構堅固耐用
，McGowan表示。

　　飛思卡爾的Henry也談到了“媒介兼容性”問題，其中，TPS傳感器可能被暴露在 “有趣的化學物”下、液體能濺到車庫中的輪胎上，這些東西包括：從電池溢出的酸
、裝配用潤滑劑、塵土、來自製造工藝的化學殘留物及充滿氣的輪胎內的潮濕空氣。

　　英飛淩的McGowan表示
，將處理功能與傳感器整合在一起，能確保溫度補償、自校正和失效模式檢測等功能的精確性。在成本控製方麵
，可通過在單芯片上集成多種功能和特性（與過去采用的分立無源器件的方式相反）以及量產來著力。最後，這種智能附屬傳感器允許將更小的中央處理器從數據運算中解放出來，以便進行更快的決策處理。

　　目前的胎壓監測傳感器不是作為凸起的一塊安裝在胎外就是固定在輪緣的內部。因這些設備是由紐扣電池供電的，McGowan表示，一線供應商追求10年的電池壽命。“為達到此目的，我們在處理算法中使用車輛信息，在車停止不動時，降低采樣和傳輸速率，”他補充說。

　　未來的壓力監測可能由直接嵌入在輪胎構造內的傳感器完成。這些傳感器必須由McGowan稱之為的“能量積聚（energy scavenging）”技術來供電

，這種技術利用輪胎撓曲性來驅動為傳感器提供能量的應變器件（piezo）。該gai概gai念nian能neng被bei擴kuo展zhan
，例li如ru，利li用yong引yin擎qing震zhen動dong作zuo為wei碰peng撞zhuang傳chuan感gan器qi的de工gong作zuo能neng量liang。另ling一yi種zhong方fang法fa是shi通tong過guo感gan應ying方fang式shi從cong輪lun胎tai外wai對dui嵌qian入ru式shi胎tai壓ya傳chuan感gan器qi進jin行xing驅qu動dong。這zhe裏li需xu關guan注zhu的de事shi項xiang包bao括kuo：輪胎轂內的任何金屬天線環對輪胎物理特性的影響。

　　由Magneti Marelli領導的一個小組圍繞著“智能輪胎“展開了初期的工作，它超越了單純的壓力檢測水平。該小組的成果由項目主管Andrea Neponte和戰略創新經理Piero De La Pierre在SAE 2005世界大會上發表（論文2005-01-1481）。輪胎測試將不止測試壓力；在內部襯墊上的一個三軸加速計也將提供沿著三個軸的輪胎力數據、輪胎接觸塊的大小以及路麵情況（通過振動數據）。

　　雖然測試時使用了電池以保證通信連接的可靠性
，但在傳感器需要的功率級（300毫瓦）方(fang)麵(mian)，該(gai)團(tuan)隊(dui)相(xiang)信(xin)應(ying)變(bian)片(pian)方(fang)法(fa)不(bu)能(neng)為(wei)該(gai)應(ying)用(yong)提(ti)供(gong)足(zu)夠(gou)功(gong)率(lv)。這(zhe)樣(yang)一(yi)種(zhong)輪(lun)胎(tai)數(shu)據(ju)係(xi)統(tong)可(ke)用(yong)於(yu)為(wei)汽(qi)車(che)底(di)盤(pan)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)提(ti)供(gong)信(xin)息(xi)或(huo)確(que)定(ding)是(shi)否(fou)需(xu)要(yao)進(jin)行(xing)輪(lun)胎(tai)或(huo)懸(xuan)掛(gua)係(xi)統(tong)服(fu)務(wu)。

　　汽車傳感器展望

　　未來五年內
，傳感器的其它應用很可能將包括更多的基於陀螺儀的器件，飛思卡爾的Shaw表示。這些器件將為滾動穩定性控製及其它軸閉環控製提供角速率數據。這些陀螺儀將以MEMS為基礎
，隨著產量的增加，MEMS的加工成本將降下來。

　　英飛淩的壓力和霍爾效應傳感器營銷經理Peter Knittl認為
，要為由氣囊觸發的撞擊傳感器增強性能
，將會采用基於壓力的器件而不再是目前使用的G傳感器。“這種向‘有源’傳感器的轉變是由（美國）政府為防範側部撞擊而新頒布的法令（FMVSS-201）拉動的，”他說。“當結構變形時，G傳感器將觸發。但車門內的壓力傳感器不久（約5到6ms）將檢測到一個聲波，而G傳感器的檢測時間是10ms。”未來的氣囊係統可能同時采用這兩種傳感器

，從而增強冗餘性。

　　汽車傳感器係統的發展趨勢不僅是傳感器將用在哪些地方的風向標，還體現出“各種總線係統是如何必須一道工作以及各總線是專門針對哪個應用領域的，”TI的Poppel表示。
兩線式還是三線式
？

　　ZMD的Cooper表示，他很驚訝為什麼單線式LIN總線尚沒能在車內占據更大的主導地位。典型應用仍采用三線式輻射度（radiometric）傳感器接口。也許隨著新的數字協議的出現，汽車產業的人士中沒有人想冒召回或其發生流血事故的風險。”所以，經過驗證的傳統器件會讓開發人員用起來得心應手，並希望能夠方便地使用庫存器件，他接著說。“雖然行業走向也許是一種數字接口，他們仍著眼於模擬（三線）輸出信號。”

　　Cooper預計未來五年內將出現更小、更輕、處理能力更強的傳感器，但隻有很少的電子控製單元（ECU）模塊處理它們。另外
，他認為，隨著連線的減少（重量更輕），燃油經濟性將更高，輻射也會更低，並且無需另一層的數據插值（interpolation）
，這些將有助於推動向數字接口標準基礎設施的轉變。

　　“如今一些汽車內擁有100多個ECU，而目標是減少車內ECU的數量
，”TI的Poppel表示。“代碼的可重複利用性也將對降低成本有助益。另外，雖然能在手持無線應用中見到當今領先的技術，但（因其短暫的設計周期）這些產品並沒有很長的使用周期。另一方麵，汽車畢竟是需要電子提供高質量和高可靠性的長期使用係統。”