麵對即將到來的EPA 2010(美國重型柴油發動機排放法規，相當於歐Ⅵ)
，對排放後處理技術作出選擇是遲早的事情。究竟是用冷卻式廢氣再循環(EGR)？還是用選擇性催化還原(SCR)
？除了那些隻為某個特定卡車品牌供貨的企業不用犯愁(卡車企業已經替它們做好了選擇)，對其他發動機廠商而言都將是個艱難的決定。

　　抉擇：EGR 初期受到歡迎

　　除了卡特彼勒，幾乎所有發動機廠商都采取了EGR 技術。然而到了2007 年，就連卡特彼勒也在它的ACERT 發動機上用到了EGR。為了達到EPA2007(相當於歐Ⅴ)

，EGR 發動機還配裝了顆粒物捕集器(DPF)
，這一路線
，在美國頗受歡迎。

　　而歐洲大多數發動機廠家則采用SCR 多年(曼和斯堪尼亞兩種都用
，但是偏重於EGR)。其主要優點是：SCR 發動機的燃料利用率提高了3% 左右(與EGR 發動機相比)。歐盟的經驗證明了這一點。據了解，尿素的價格比柴油便宜一半多，不過近期兩者的價格都在飛漲。具有諷刺意味的是，使用SCR 的卡車發動機企業也會采用EGR 技術
，包括使用顆粒物捕集器。

　　現實：SCR、EGR 分為兩派

　　事實上

，圍繞這兩種技術路線
，卡車市場已經分成兩派了。“SCR 派”有馬克
、沃爾沃、底特律柴油發動機
，以及達夫(達夫為帕卡子公司，其新推出的發動機將於2010 年上市)；“EGR 派”則有康明斯
、萬國以及曼公司(後兩者共同開發了重型柴油機MaxxForce)。EGR 派表示，將在高速公路卡車上繼續使用EGR 加DPF
，甚至無須加裝後處理裝置

，通過機內淨化尤其是高壓燃油噴施技術就可以達到EPA 排放法規的要求。

　　對於如何達到EPA2010，卡特彼勒公司則沒有表態，因為它們將於2009 年底退出高速公路卡車發動機市場。

　　戴姆勒卡車公司北美區總裁、CEO Chris Patterson則是SCR 派。Patterson 說：“從2010 年起，我們將在底特律柴油發動機上采用戴姆勒的Blue Tec 技術 。該技術是……達到EPA2010 對氮氧化物要求的惟一方式，同時，它能降低燃油消耗。”

　　戴姆勒卡車北美公司高級副總裁 Mike Delaney 也表示：“Blue Tec 係統使用SCR 技術
，就是為了將燃油效率提高3 ～ 5 個百分點。”據了解
，Blue Tec 已經在成千上萬輛奔馳卡車上使用了。

[page_break]

　　康明斯的EGR 與SCR“雙管齊下”可謂是獨樹一幟。康明斯公司副總裁及重型發動機首席執行官Steve Charlton 說，康明斯滿足EPA2010 的發動機不會有太多的變動
，其EGR 係統不會更複雜

，在動力、扭矩、燃油經濟性和維護周期等方麵都將和現在一樣。

　　除了使用EGR 之外，它的中型柴油發動機還將使用SCR 來滿足EPA2010。因為早在2006 年，康明斯在歐洲正是采用了這一技術來達到歐Ⅳ。當被問及為什麼要同時使用EGR 和SCR 兩種技術時，康明斯隻回答說
，這將為實際應用提供“正確的解決方案”。

　　聚焦：雙方分歧何在？

　　EGR 和SCR 的分歧到底在哪裏
？

　　爭議源於今年早些時候
，萬國卡車和發動機公司總裁Dee Kapur 對SCR 做了一些非常負麵的評論。Kapur 曾說：“我們不喜歡這東西。”他(ta)指(zhi)的(de)是(shi)補(bu)充(chong)尿(niao)素(su)所(suo)需(xu)建(jian)設(she)的(de)一(yi)些(xie)基(ji)礎(chu)設(she)施(shi)。他(ta)還(hai)提(ti)道(dao)，天(tian)冷(leng)的(de)時(shi)候(hou)尿(niao)素(su)會(hui)凝(ning)固(gu)
，而(er)且(qie)有(you)毒(du)。從(cong)那(na)時(shi)起(qi)
，戴(dai)姆(mu)勒(le)卡(ka)車(che)北(bei)美(mei)公(gong)司(si)及(ji)其(qi)下(xia)屬(shu)的(de)底(di)特(te)律(lv)柴(chai)油(you)機(ji)就(jiu)一(yi)直(zhi)致(zhi)力(li)於(yu)“驅散那些強加於SCR 之上的錯誤觀念”。

　　SCR 核心的難題在於尿素的配送問題。因為車上所帶的尿素罐(20 加侖)
，可能無法提供超過5000 ～ 6000 英(ying)裏(li)行(xing)駛(shi)所(suo)需(xu)的(de)尿(niao)素(su)。也(ye)就(jiu)是(shi)說(shuo)，必(bi)須(xu)在(zai)日(ri)常(chang)運(yun)輸(shu)的(de)間(jian)歇(xie)對(dui)尿(niao)素(su)進(jin)行(xing)補(bu)充(chong)，而(er)目(mu)前(qian)還(hai)沒(mei)有(you)形(xing)成(cheng)這(zhe)樣(yang)的(de)配(pei)送(song)體(ti)係(xi)。不(bu)過(guo)戴(dai)姆(mu)勒(le)卡(ka)車(che)北(bei)美(mei)公(gong)司(si)高(gao)級(ji)副(fu)總(zong)裁(cai)Delaney 對此卻並不擔心。“現在北美地區已經在大力進行尿素加注站的基礎設施建設，所以我們對此毫不擔心。”他說，“現在已經建成了大約800個這樣的加注點，這已經足夠開始使用了，還會有更多的站點建立起來。不妨這麼說吧，在5000 英裏的範圍內，你想找不到都難。”底特律柴油機公司的市場總監Dave Siler 曾多次表示


，他們會先用1000 加侖容積的“迷你”加注器來銷售尿素。

　　至於尿素在低溫下會失效的問題
，底特律柴油機公司 EPA2010 項目組負責人Rakesh Aneja 表示，這不是問題。尿素在零下11 攝氏度(12 華氏度)下的確會凝固
，但它加熱和解凍都很快。他說
，事實上
，把一台冷卻的發動機發動起來並讓它正常運行並不是什麼難事。

　　尿素是否有毒？答案是否定的。對此，Aneja 解釋道：尿素中實際上含有2/3 的水。即便它在後處理係統中發生化學反應而產生少量氨氣，這部分氨氣也隻會留在原處。

　　之前環保部門對SCR 還有一個擔心：如果尿素罐幹了怎麼辦
？這個問題也得到了解決：在運行中
，當尿素罐裏的尿素量下降到總量的1/4 時(即能夠行駛約1500 英裏的時候)
，底特律發動機就會向司機發出警報。如果尿素用完了
，發動機將減速運行，一旦這期間發動機停止運轉，就不能再次啟動。