開通運營“滿月”備受好評

　　今天京津城際鐵路開通運營一個月,京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路。一個月來,經受住了考驗的京津城際鐵路,以高速
、平穩
、舒適贏得了各方好評,取得了良好的經濟效益和社會效益。尤其在北京奧運會期間,京津城際鐵

　　路更是讓國內外旅客享受到了現代化

、專業化和人性化的優質服務。這條鐵路的通車,對促進以北京、天津為中心的環渤海地區經濟社會又好又快發展具有重要作用,而且為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示範和極為寶貴的經驗。正如鐵道部部長劉誌軍所說,京津城際的通車運營,是近年來繼青藏鐵路之後我國鐵路建設史上又一座裏程碑。

　　自8月1日通車運營以來,時速300至350公裏的動車組列車運行平穩有序,受到京津兩地市民的青睞,上座率一直很高,尤其是周末,幾乎趟趟爆滿。據鐵道部數據顯示,京津城際鐵路在通車運營一個月中,共運送京津兩地旅客183.1萬人。

　　“如此高的客流量不僅顯示出京津城際鐵路受兩地老百姓歡迎的程度,而且表明,京津城際鐵路實現了京津兩城的‘同城’發展,為京津冀地區增強區域競爭力注入了新的活力。全月列車正點率始終保持在較高水平,運行正點率達到98%。”鐵道部新聞發言人王勇平說。

　　奧運會期間,乘坐京津城際列車去看奧運比賽成為北京、天津市民的首選。北京奧運會開幕後,北京南站
、天津站迎來持續客流高峰,京津城際往返列車趟趟爆滿。麵對激增的客流,兩車站采取多項措施積極應對。為方便旅客購買車票,車站增設了自動售票機,旅客不僅可以在售票窗口購買京津城際車票,還可以在自動售票機上購買;鐵路部門實行幹部包保、添乘和每天交班製度,各生產廠家和技術服務商也都派出技術骨幹全麵參與運營工作,現場提供技術支持,及時解決問題,確保各項工作平穩有序。

　　京津城際鐵路是中國首條通車運營的、最高時速達到350公裏的城際鐵路,彙集了當今世界高速鐵路建設的最新成果。京津城際鐵路是我國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,它體現了高速鐵路技術的最新成果:首次鋪設具有世界鐵路先進水平的無軌道砟,擁有最大跨度為128m的世界上同類橋梁中跨度最大的橋梁,有效地控製了鬆軟土地區的路基和橋梁沉降量,開行最高時速350公裏的國產“和諧號”動車組列車,應用我國自主研發的高速鐵路客運服務係統……

　　每一項成果的背後,都體現著鐵路部門科技人員“打造中國品牌”的不懈追求,都凝聚著產學研結合中專家、學者和各方人員的心血。8名院士和近百名教授
、研究員,960餘名高級工程師、5000餘名工程技術人員參加了相關戰役。他們把原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新緊密結合,走出了一條符合我國國情和路情的自主創新之路,開啟了中國鐵路的高速時代。

　　自主創新是精髓所在

　　高速鐵路技術起步於西方,興盛於日本,大規模發展在歐洲。在科學技術和經濟全球化發展異常迅猛的當今世界,中國鐵路建設必須以我為主,利用全球經濟技術資源,站在別人肩上攀高峰。有重點、有選擇地引進國外先進的技術裝備,通過消化吸收使之為我所用,提高自主創新的能力。

　　鐵道部副總工程師鄭健對記者說:“2004年4月,國務院確定了推進鐵路技術裝備現代化‘引進先進技術、聯合設計生產
、打造中國品牌’的總體方針。按照這一要求,經過大量的研究論證和反複比選,鐵道部確定了實施我國鐵路裝備現代化的具體方案。至此,京津城際鐵路自主創新拉開帷幕。”

　　要在北京和天津之間修建高速鐵路,必須攻克三個技術難關,首先是軌道結構技術。軌道結構是鐵路線路的基礎。高速鐵路軌道輕則影響列車的舒適性,重則危及列車行車安全。京津城際鐵路沒有使用傳統軌道，而是采用了先進的無砟軌道技術。共鋪設了34535塊板式軌道板。軌道板是嚴格按照設計的幾何尺寸

、結構和規範的製作工藝預製加工、鋪設的，其精度誤差以毫米級計量。還采用100米定尺長鋼軌，運到鋪軌基地焊接成500米後，鋪設到工地再焊接成1.5公裏——2公裏軌節
，最後焊接合攏。也就是說，從北京南站到天津站，全程是由兩根平行的中間沒有任何縫隙的鋼軌組成的。這種軌道結構穩定
、維修工作量小
、使shi用yong壽shou命ming長chang，能neng確que保bao高gao速su鐵tie路lu高gao平ping順shun性xing和he高gao穩wen定ding性xing。通tong過guo京jing津jin城cheng際ji鐵tie路lu，我wo國guo已yi完wan全quan掌zhang握wo並bing創chuang新xin了le無wu砟zha軌gui道dao的de設she計ji建jian造zao技ji術shu，並bing形xing成cheng了le我wo國guo無wu砟zha軌gui道dao一yi係xi列lie技ji術shu標biao準zhun和he規gui範fan。

　　其次是橋梁建造技術。京津城際鐵路途經北京


、天津兩大直轄市
，沿線經濟發達地區
，道路縱橫交錯
，土地極其寶貴，為減少對城市道路
、建築設施的影響
，節省土地資源
，就要多架橋
，在橋上修路。京津城際鐵路全線橋梁長度占87％。共有特大橋5座
，其中跨度最大的為跨越北京市五環
、四環的橋梁，最大跨度為128米，是世界上鋪設縱聯板式無砟軌道、時速350公裏橋梁中跨度最大的橋梁。其中許多關鍵技術，處於世界領先水平。

　　還有沉降控製技術。這是重大的難題，關係到成敗。京津城際鐵路沿線地基以軟土
、songruantuweizhu，chongjixingchengdemeigeduancengyoubupingjun
，qichenjiangguochengkechixushushinian。erqie
，gonghouchenjiangbiaozhunyaokongzhizaihaomijidefanweinei。zaijishurenyuandebuxienulixia
，zheyijishunantizhonghuojiejue。jingjinchengjitieludechenjiangkongzhijishuwanquanshikaodulizizhuchuangxingaochulaide。

　　從2005年7月4日開工，到2007年12月16日全線鋪通，不到三年的施工，伴隨著更長時間的攻關，人們的付出已經難以統計，取得的“第一”也不勝枚舉。從大的方麵說，高速動車組創造了四個世界第一：一是運營速度世界第一。最高運營速度350公裏/小時
，每秒近100米，比目前世界上最快的高速列車還快30公裏/小時。二是運量世界第一。動力最大，運行密度大
，寬車體，定員達550人以上，開行長、短編組。三是節能環保世界第一。利用綠色能源電力牽引，並采用了低阻力、輕量化
、再生製動等多項節能技術，再生製動能量回收率達到90%以上，降低了耗電，從北京運送一名旅客到天津，耗電不足8千瓦，電費不到4元。動車組零排放，係統解決了外部噪聲、振動傳遞、電磁輻射對環境的影響。四是舒適度世界第一。車體振動低，衝動小
，低噪聲；寬車體
，空間大，壓力波動小；新風充足
，溫度
、濕度可調；座椅可旋轉；製動曲線平滑，綜合舒適度最好。而在道路建設上，也取得了多項“知識產權”。僅在鐵道部組織的一次大噸位整孔箱梁的製造、運輸
、架設的科技攻關中，就研製成功擁有自主知識產權的十多種900噸級的架橋機和運梁車。“自主創新
，才是京津城際鐵路的精髓所在。”鄭健如是說。

　　產學研結合的動力與威力

　　從京津城際鐵路開始籌劃，鐵道部就確定了走產學研結合的道路。產學研結合

，既產生了動力，也發揮了巨大威力。

　　清華大學教授盧強院士向記者講了這樣一段經曆:2007年3月，鐵道部領導邀請清華大學領導和數十位院士、教(jiao)授(shou)到(dao)青(qing)島(dao)考(kao)察(cha)。當(dang)時(shi)京(jing)津(jin)城(cheng)際(ji)鐵(tie)路(lu)正(zheng)處(chu)於(yu)技(ji)術(shu)攻(gong)關(guan)階(jie)段(duan)。盧(lu)強(qiang)教(jiao)授(shou)向(xiang)鐵(tie)道(dao)部(bu)張(zhang)曙(shu)光(guang)副(fu)總(zong)工(gong)程(cheng)師(shi)提(ti)議(yi)開(kai)展(zhan)動(dong)車(che)組(zu)空(kong)氣(qi)動(dong)力(li)學(xue)特(te)性(xing)研(yan)究(jiu)。立(li)即(ji)得(de)到(dao)張(zhang)曙(shu)光(guang)的(de)熱(re)情(qing)響(xiang)應(ying)。他(ta)說(shuo)：咱們想到一起去了。一周後就立了項、簽了約，這在過去是罕見的。“當dang時shi我wo真zhen的de有you琴qin者zhe遇yu知zhi音yin的de興xing奮fen感gan覺jiao。我wo認ren為wei應ying該gai把ba我wo國guo大da學xue中zhong的de有you關guan精jing華hua英ying才cai組zu織zhi起qi來lai，共gong同tong研yan發fa。於yu是shi找zhao到dao了le北bei京jing航hang空kong航hang天tian大da學xue的de老lao校xiao長chang沈shen士shi團tuan教jiao授shou，他ta欣xin然ran回hui應ying
；我又請他把北京大學搞流體力學的團隊也組織起來。就這樣
，一個清華、北航、北大三校聯合專攻快速列車空氣動力學特殊的團隊，在一周內組成了。”

　　自2003年8月，鐵道部與清華大學建立了“部校聯合”的戰略合作夥伴關係，2006年鐵道部與清華大學簽訂了自主創新長期全麵合作意向書。鐵道部向清華提供了專項基金，自2004年至今先後共支持了四期30多個項目，其中有9個項目被列入“鐵道部科技研究開發計劃”。雙方以重點項目為紐帶
，推動構建產學研一體的“高速鐵路建設引進技術消化吸收再創新平台”。在這個平台上，除了盧強院士課題組的“采用空氣動力學措施作為高速列車輔助手段預研”項目，朱靜院士課題組主持的“動車組高速車軸研製”、潘際鑾院士主持的“京津高速線鋼軌閃光對焊及熱處理工藝的研究”、李軍教授主持的“列車網絡控製係統自主創新”
、溫詩鑄院士主持的“齒輪箱潤滑技術及選用標準研製”等幾個重點項目的技術研發，將推動動車組技術的進一步提升。

　　市場需求的拉動

，與企業的緊密結合，構成了京津城際鐵路產學研結合的格局與特點。除清華
、北大、北航之外
，浙江大學、同濟大學
、中國科技大學、東北大學、北京科技大學
、華中科技大學等全國一流大學紛紛加盟，中科院軟件所

、力學所、金屬所、601所等最高科研機構分別承擔了不同項目的研發任務。京津城際鐵路建設中的產學研結合
，催生了自主創新的累累成果。僅國產CRH2—300型和CRH3型高速動車組，就實現了高速列車係統動力學理論、世界最高運營速度、高速輪軌關係
、高速弓網關係、流固耦合關係

、寬車體技術、安全技術
、牽引動力技術、試驗評估體係、運行控製係統10個方麵的自主創新。

　　
來源：光明日報