3月20日，西門子集團在其網站發布信息稱，當日，唐山軌道客車有限責任公司、長春軌道客車股份有限公司
、中國鐵道科學院和西門子簽署了一份關於提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內外引起廣泛關注。

　　3月25日
，鐵道部相關負責人公開回應，近期並沒有跟西門子簽訂任何合同。

　　這場西門子“訂單門”演變成一場公關危機
，引發諸多猜測。

　　西門子“訂單門”defasheng，yuqixinwengaozhongguanyugenzhongfanghezuodeneirongcuocibuqiadang，youmiqieguanlian。buguo，genguoneixianqideyigugaosutielujiansherechaoxiangbi，gaiqishijianzuiduozhishigeyiwaidexiaochaqu。zhongyaodeshi，tabianminglexuanyongribenjishuhaishideguojishudezhenwei，zhishaopingxileminzuzhuyiqingxudesongzheng。（時代周報記者孫勇傑 發自北京）

   西門子“訂單門”事件爆出後

，最讓人關注的是
，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內一些廠家宣稱的“自主創新”是否真的貨真價實？

　　“從(cong)高(gao)鐵(tie)整(zheng)體(ti)技(ji)術(shu)上(shang)說(shuo)
，我(wo)國(guo)近(jin)年(nian)進(jin)步(bu)很(hen)快(kuai)，跟(gen)世(shi)界(jie)頂(ding)尖(jian)技(ji)術(shu)差(cha)距(ju)有(you)一(yi)點(dian)，但(dan)不(bu)是(shi)很(hen)大(da)，動(dong)車(che)組(zu)我(wo)們(men)國(guo)家(jia)研(yan)究(jiu)起(qi)步(bu)較(jiao)晚(wan)，核(he)心(xin)技(ji)術(shu)上(shang)有(you)些(xie)差(cha)距(ju)。”3月29日，參與京滬鐵路建設的一位資深專家說，動車組相關技術
，一度是我國高鐵技術的短板。

　　“訂單門”緣起措辭不當？

　　2008nianchu
，waijiechengzhiweijisanxiashuiligongchengyihouzhongguozuizhongyaodejichujianshexiangmujinghugaosutieluzhengshikaigong。jutiedaobugongkaixinxihejinghutielujianshecanyurenshijieshao，zhexiangmeitianjianshetouzi1.9億
、年預計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。

　　“conggaotiejishushangshuo，woguojinnianjinbuhenkuai，genshijiedingjianjishuchajuyouyidian，danbushihenda
，dongchezuwomenguojiayanjiuqibujiaowan，hexinjishushangyouxiechaju。”上述資深專家說
，一度動車組的引進技術比率較大。

　　隨著京滬高鐵項目的進展，京滬高鐵時速達350公裏的高速動車組，也逐步進入了籌備生產的階段。

　　3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達392億元。

　　次日，鐵道部網站發布了以“百列國產新一代高速動車組將於2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調，這100列動車組“全部由我國自主開發製造，整車國產化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續交付。

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研製，我國鐵路將總結幾年來的大量技術創新成果，從高速動車組的係統、子係統
、零部件等方麵開展研究，建立獨立的標準體係。

　　“西門子集團網站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方麵此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層說。

　　3月20日
，西門子集團網站發布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關於提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎上研製出來的。而CRH3正是基於西門子的Velaro型高速列車”。

　　此後，這則消息引起海外媒體廣泛關注，並以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨後
，國內門戶網站也轉載了關於“西門子獲得中國訂單”debaodao。youyuximenziwangzhanxiaoxiyijisuihoubaodao
，gentiedaobuciqianfabuxinxi
，cuocimingxianyouchuru，youqizaibailiegaosudongchezuzhishichanquanguishushangcunzaiyiyi，yinqiguoneiguangfanguanzhu。

　　激辯高鐵國產化率

　　3月25日，鐵道部公開回應稱：“近期並沒有跟西門子簽訂任何合同。”

　　中國南方機車車輛工業集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法並不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協議以後，很可能將部分零部件生產份額轉包給了西門子公司。

　　“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多
，在392億元的合同中，也隻是個不大不小的數目。”3月29日，業內專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應該是不確切的。

　　3月27日，一家在高速交通機械領域同樣擁有先進技術的國際公司高層表示，據他們了解，從中國方麵開始有修建高速鐵路的念頭開始
，近20年的時間裏，高鐵技術基本上是引進的國外先進技術。

　　“中方采取的方式是，購買產品的同時引進相關技術

，買了產品，也擁有了相關技術的知識產權”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發的說法有差別。

　　但是，國內也有業內專家持類似觀點。

　　“國內技術原創能力確實比較薄弱，很多方麵是引進了國外技術，如動車組等，國產化比率一直都在不斷提高
，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學運輸管理學院教授、業內專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚
，但據其了解，是涉及了部分技術引進。

　　針對高鐵技術全盤引進的問題
，3月30日ri，時shi代dai周zhou報bao記ji者zhe曾zeng向xiang鐵tie道dao部bu谘zi詢xun。鐵tie道dao部bu工gong作zuo人ren員yuan表biao示shi這zhe種zhong說shuo法fa不bu科ke學xue，我wo國guo鐵tie路lu在zai引yin進jin先xian進jin技ji術shu的de基ji礎chu上shang
，作zuo了le很hen大da的de創chuang新xin，京jing滬hu高gao鐵tie采cai用yong的de動dong車che組zu，國guo產chan化hua比bi率lv已yi經jing達da到dao了le85%以上。

　　“動車組方麵，我國引進了時速160、260、350(公裏)三種高速列車，在引進的同時
，買斷了相關技術，消化吸收並作了創新，在車體等方麵都作了改進。”參與京滬高鐵建設的資深專家表示。

　　“關於國產化比率的爭論並不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產化比率能達到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學專家沈誌雲表示，國產化比率並不是唯一指標
，關鍵還是核心技術是否達到了先進水平。京滬高鐵完工
、投入使用
，就標誌著我國高速鐵路技術達到國際先進水平。

　　不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設熱潮的一個小波瀾。

　　據《第一財經日報》報道
，“訂單門”事件發生以後，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護同中國的關係更為重要。”

　　“訂單門”背後的高鐵熱

　　“其實還是晚了一點，應該再早點，但目前速度快，規模大，各地都開工建設，已經有十幾條在建。”3月30日，楊浩教授認為，高鐵建設熱潮還是來晚了些。

　　近20年來，國家相關部門一直在推動高速鐵路建設，並作出了不斷的努力。早在1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究就被提上日程
，但當時專家意見分歧很大，“緩建派”和“急建派”爭論不斷。

　　直到1994年底，原國家計委、經貿委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經濟技術問題研究課題組”進行論證，給出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》，主張京滬高速越早建越有利。

　　1999年8月
，在選擇輪軌技術還是磁懸浮的爭論塵埃落定以後，我國高鐵進入實驗階段，秦皇島至沈陽時速為200公裏的高速鐵路開工。隨後
，2005年京津高速鐵路開工
，去年
，這條一段時速可達到350公裏的高鐵，已經正式投入運營。

　　“2004年，中長期鐵路網規劃的通過，給高速鐵路發展提供了發展戰略。”3月29日

，同濟大學副校長、教授楊東援表示，這是我國高鐵建設的一個重要文件。

　　據公開資料，去年，中長期鐵路網規劃曾作過細節調整，高鐵規劃裏程由12000公裏增加到16000公裏，隨後
，我國高速鐵路建設掀起高潮。

　　“從發展高鐵的本意上講，還是要解決運輸緊張的問題，目前貨運隻能滿足40%
，一半都不到
，客運也是一樣。”楊浩教授認為，在中國不具備像美國一樣發展航空運輸網條件的實際情況下，高鐵成為合適的選擇。

　　“過guo去qu情qing況kuang看kan客ke貨huo混hun運yun體ti係xi，就jiu像xiang高gao速su公gong路lu上shang奔ben馳chi後hou麵mian一yi輛liang牛niu車che，快kuai不bu起qi來lai，交jiao通tong不bu適shi應ying高gao速su交jiao流liu的de要yao求qiu，所suo以yi通tong過guo建jian設she高gao鐵tie改gai變bian大da結jie構gou，客ke運yun達da到dao高gao速su鐵tie路lu標biao準zhun

，建jian立li大da區qu域yu交jiao通tong重zhong要yao體ti係xi。”3月30日，楊東援對時代周報說。

　　除了要解決一票難求的問題
，以及實現客貨分流等鐵路運輸規劃以外

，近年國家加大高鐵建設的重要原因還是應對經濟危機。

　　“經濟危機爆發以後，減小對國內經濟的衝擊
、拉動內需，也明顯是掀起大規模高速鐵路建設熱潮的原因。”參與京滬鐵路建設的業內人士說，“不少項目按照規劃還輪不到
，但現在提前了。”

　　高鐵熱潮中需要冷靜

　　依據新調整的國家《中長期鐵路網規劃》
，到2020年，全國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上。截止2009年2月


，在國家已批準的建設項目中，新建鐵路裏程達2.3萬公裏，投資規模超過2萬億元。

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　　2008年底，國家一係列擴大內需政策中提到，今後3年，我國鐵路投資將達3.5萬億元。

　　據資料，除了部分為煤運通道和西部資源開發性鐵路以外
，投資主要用於高速鐵路的修建。

　　未來3-5年，2004年規劃中的幾條客運專線，都將全線開通。

　　楊東援等專家表示，上世紀末
，“緩建派”提出的“如果急上超大型項目會加劇財政、金融危險。而且，國外新建高速鐵路虧損多
、盈利少”等觀點，已經不適應國家經濟發展的需求。

　　針對巨額投資問題，業內專家認為，從長遠上考慮是劃算的。

　　“應該把眼光放長遠
，建設能拉動經濟全麵發展，如原材料
、機械、電力、建材
、計算機、知識和勞動力等
，經濟發展靠修路來帶動
，因此不能看經濟利益
，要全局、長遠地看。”專家楊浩說。

　　一個例子，僅京滬高鐵，目前平均每天要消耗1萬噸鋼筋、3.5萬噸水泥
、11萬立方米混凝土
，按照鐵路投資與相關產業1：10的帶動比例，對沿線的地方經濟能產生明顯的拉動作用。

　　“能更有效地串聯發達地區，如山東、長三角
、北京周邊等，起經濟推動作用
，擴大運量，時間縮短，服務能力和水平都會有顯著提高。”楊東援分析大規模高鐵建成以後的直接影響。

　　“客ke運yun不bu僅jin是shi企qi業ye行xing為wei，而er且qie具ju有you社she會hui公gong益yi性xing，交jiao通tong使shi生sheng活huo便bian利li，有you社she會hui效xiao益yi，不bu止zhi是shi客ke票piao的de經jing濟ji效xiao益yi，要yao宏hong觀guan看kan，不bu是shi一yi個ge部bu門men的de決jue策ce，而er是shi國guo家jia決jue策ce。”楊浩說，高鐵投資回報，不能簡單地看營運收入。

　　在楊浩等專家眼裏，大規模的高鐵修建熱潮以後，節能、環保的高速鐵路將成為地麵區域中長距離運輸的主要拓展方式。

　　“客運專線
，尤其是城際鐵路

，並不是速度越高越好，還有個軌道運行的銜接問題。”楊東援認為，這是目前高鐵熱應該關注的問題。

　　楊東援認為，雖然有了運量、速度
，但要注意與城市
、城際


、郊區、城市內部的交通的銜接，與其他交通方式銜接
；高鐵是點到點
，而不是麵
，注意與其他交通方式的連接，才能發揮更大的作用。

　　“目前高鐵發展很快
，但要注意
，服務對象
，水平
，市場
，定位，這些都要真正實現
，有時候沒時間仔細想
，但不去想會犯錯誤。”3月30日，楊東援表示，“高鐵熱潮中需要保持冷靜。”

來源：時代周報