編者語：僅憑130億美元恐難實現美國高鐵夢。取經中國京津城際樣本之際，中國高鐵或將迎來技術輸出的市場機會。美國高鐵的夢想早在1991年就開始
，但一直沒有獲得足夠的支持
，以至於全國客運鐵路的時速遠遠落後於法國、日本和中國。鐵道部副總工程師張曙光認為，中國高鐵技術已經成熟並有一定的優勢，“不排除在合適的時候
，輸出我們的技術”。

　　如同上世紀70年代各國政要造訪日本必遊日本新幹線，時速達350公裏的京津城際高鐵也成了中國的名片。

　　據鐵道部介紹，自去年8月1日以來，美英俄日意等三十多個國家的政要、國際組織負責人等200多批次，上萬人乘坐京津城際鐵路考察中國的鐵路發展現狀。

　　7月27日，鐵道部副總工程師張曙光告訴記者：“目前對我國高鐵技術非常感興趣的有美國、印度和巴西。”。

　　接近鐵道部知情人士進一步透露，中美兩國正就引進中國高鐵技術進行談判
，“兩國企業正搭建合作框架”。

　　“目前聯邦政府、各州
、鐵路部門以及其他受影響的股東正在考慮中。”7月28ri
，meiguolianbangtielushujieshoujizheshumiancaifangshiyezhengshi，zhongmeishuangfangzhengmiqiejiechu。dangaishuweiduimeiguokenengcainazhongguogaotiejishu，huozhezhongfangkenengchengjianqizhongyitiaogaosutieluyuyikending。“雙國正在交流
，但目前還沒有這樣協議。”

　　極易讓人產生聯想的是：中國是否有機會參與美國高鐵建設？美國高鐵建設為何會取經中國？

京滬高鐵 資料圖

　　美國高鐵夢

　　一份美國要員和企業高層半年內造訪中國鐵道部、並參觀京津城際的記錄顯示，過去半年內，美國交通部、鐵路署和議會的高官要員，以及EMD、GE公司的高層密集采訪中國，幾乎一個月一次。

　　美國突然熱情高漲，緣自美國總統奧巴馬4月16日宣布啟動自艾森豪威爾政府以來最大規模的交通投資，即在未來數年內投資130億加速美國高速鐵路建設（簡稱HSR）。該計劃包含在奧巴馬總統7870億美元的一攬子經濟刺激計劃當中，年內會投放80億美元資金，隨後5年每年10億美元。

　　根據公開資料，奧巴馬當局確定了10個主要的走廊地區，用以實施HSR項目：3個在人口稠密的東北部地區(準高速鐵路“亞塞拉”號機車已經在本地區投入運行)

，然後是東南海岸
、佛羅裏達州
、墨西哥灣北部沿岸、中西部（環芝加哥地區）、德州（中南部）
、太平洋西北沿岸以及加利福尼亞州。

　　截至2009年7月16日
，美國聯邦鐵路署已經收到40個州278項撥款申請
，申請補貼款總額達1020億美元。預申請的踴躍程度反映了全國各地做好了高鐵建設的準備。預計第一輪鐵路建設專項撥款將於9月公布。這也意味著美國的高速鐵路建設一個月後將正式拉開帷幕。

　　該署還透露
，美國高鐵的夢想早在1991年就開始，但一直沒有獲得足夠的支持，以至於全國客運鐵路的時速遠遠落後於法國、日本和中國。全國可稱得上高速鐵路的隻有Amtrak公司在華盛頓特區和波士頓之間運行的Acela列車
，該車也隻能在部分地方短暫達到241公裏的時速，全線路平均速度僅為136公裏。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍說，美國是世界上修建鐵路最多的國家，營業裏程曾在1916年達到40.87萬公裏。上世紀中葉，受汽車和航空業衝擊，美國鐵路減至27.3萬公裏
，營業裏程仍居世界第一位。

　　業內認為，盡管美國政府建設鐵路的熱情高漲，但僅憑130億美元之力
，恐怕難以完成這項宏偉的計劃。

　　研究鐵路的資深人士表示，僅一條京滬高鐵，總投資就達2200億元人民幣
，約合310億美元。“130億（美元）連半條京滬線都建不起來。”該人士指出，美國必須想辦法降低成本，或借外力完成這項計劃。

　　美國政府也意識到了這一點。美國聯邦鐵路署告訴本報記者
，美國政府清楚無法指望初期80億美元的投資可以建立起一個國家高速鐵路係統。“它隻不過是長期開展的一個開始。”該署認為通過戰略性的公有和私有投資相結合，其中包括外商的潛在投資機會，才可能長期完善其國家客運鐵路網絡。

　　美國交通部部長Ray LaHood 7月15日(ri)在(zai)對(dui)政(zheng)策(ce)專(zhuan)家(jia)和(he)記(ji)者(zhe)講(jiang)話(hua)時(shi)也(ye)指(zhi)出(chu)，未(wei)來(lai)數(shu)年(nian)會(hui)出(chu)現(xian)民(min)間(jian)資(zi)金(jin)大(da)舉(ju)投(tou)資(zi)該(gai)國(guo)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)局(ju)麵(mian)，包(bao)括(kuo)來(lai)自(zi)歐(ou)洲(zhou)及(ji)亞(ya)洲(zhou)的(de)公(gong)司(si)將(jiang)深(shen)度(du)參(can)與(yu)到(dao)美(mei)國(guo)的(de)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)建(jian)設(she)。因(yin)此(ci)
，這(zhe)意(yi)味(wei)著(zhe)屆(jie)時(shi)130億美元能撬動至少上千億美元的投資。

　　中國機會

　　在美國要員參觀中國鐵路的同時，GE公司董事長兼首席執行官傑夫·yimeiertezhuanchengdaotiedaobuyuliuzhijunjinxinglejiaotan。zhiqingrenshixiangjizhetoulu
，bangexiaoshijiaotandehexinneirongshi，ruguomeiguonachuyitiaoxianlai
，youzhongguozhengfulaizuzhigongchengzongchengbao

，gaosuliecheyouzhongguoxiangmeiguoGE公司轉讓技術的話
，大約需要什麼樣一個程序，什麼樣一個工作周期。

　　雖然現在去猜測何時、何地以及怎樣合作，仍然為時過早。但鐵道部副總工程師張曙光認為
，中國高鐵技術已經成熟並有一定的優勢
，“不排除在合適的時候，輸出我們的技術”。

　　據其介紹，決定了在與國外合作中，我方具備三個獨特的優勢。

　　首先是集成優勢。即能夠從公路工程
，通訊信號、牽引用電到移動設備、運營管理、shebeiweihudengtigongyilanzijiaoyaochifuwu
，zhezaiqitaguojiahennanzuodao。qici，woguogaotiedegaosujishucengcibijiaofengfu，nengmanzubutongdexuqiu。zhangshuguangshuo
，“我們高速技術有兩個平台，一個是在既有線實現時速250公裏、一個是在新線上實現時速250
、350公裏。”

　　第三方麵的優勢則來自設計、建設、製造所具有的成本優勢。記者從機車廠方了解道，和諧號機車的成本僅約國外的一半左右，甚至有的成本僅為1/3。

　　中信證券建築建材行業首席分析師潘建平認為，“如果中美真的達成合作協議，像中國中鐵
、中鐵建和南車這樣已廣泛開展國際業務的公司，很有可能會率先獲益。”

　　2008年作為主要承包商的中國中鐵，參與完成了京津城際鐵路，並設計、承建了中國首座高標準現代化的大型綜合性交通樞紐北京南站。這一站一路正好是目前中國鐵路對外宣傳的窗口。

　　據中國中鐵2008年財報披露，設立海外分公司後
，去年其海外業務營業收入達732.9億元。但中鐵的業務僅擴展到中東及港澳地區，在非洲和東南亞市場正加大開發力度，美洲市場尚為空白。

　　“參與美國高鐵，實際上利潤並不會是第一考慮因素，或更重其品牌效應。”潘(pan)建(jian)平(ping)認(ren)為(wei)，從(cong)美(mei)國(guo)高(gao)鐵(tie)的(de)投(tou)資(zi)額(e)和(he)客(ke)流(liu)量(liang)初(chu)步(bu)分(fen)析(xi)
，美(mei)國(guo)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)並(bing)不(bu)見(jian)得(de)會(hui)有(you)豐(feng)厚(hou)利(li)潤(run)回(hui)報(bao)，但(dan)卻(que)可(ke)能(neng)可(ke)以(yi)借(jie)此(ci)機(ji)會(hui)提(ti)升(sheng)這(zhe)些(xie)中(zhong)國(guo)公(gong)司(si)在(zai)歐(ou)美(mei)市(shi)場(chang)的(de)知(zhi)名(ming)度(du)。

　　“隻要美國高鐵進行公開、公平的全球性招標，我們相信自己有實力參與角逐。”北車集團宣傳部負責人向記者強調
，2008年該集團獲得世界上對技術要求最苛刻的香港地鐵認可，為其研製10列共計80輛國際一流的地鐵客車。“北車能夠贏得香港認可

，意味著也能獲得歐美市場的認可。”

　　據其透露，過去4年北車的海外訂單逐年增多。2004年僅1.8億美元，而2008年已經增至11.09億美元。