編者語：隨sui著zhe全quan球qiu汽qi車che電dian池chi產chan業ye邁mai入ru快kuai速su發fa展zhan期qi，電dian池chi廠chang商shang為wei爭zheng奪duo市shi場chang展zhan開kai激ji烈lie競jing爭zheng，跨kua行xing業ye聯lian盟meng將jiang更geng加jia普pu遍bian，整zheng車che廠chang和he零ling部bu件jian供gong應ying商shang又you可ke能neng呈cheng現xian新xin的de競jing爭zheng格ge局ju。據ju德de意yi誌zhi銀yin行xing調tiao研yan顯xian示shi，整車企業最願意合作開發汽車鋰電池的企業分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft，由麻省理工學院
、通用電氣投資成立的A123係統公司
，由日產和NEC成立的AESC，由豐田和鬆下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業。其中最被業界看好的是PEVE、AESC和LG化學。

   作為新能源汽車的驅動核心
，動力電池有望重寫全球車業和零部件格局
，一場潛埋於整車廠、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰已經一觸即發。

　　如果說兩年前，國內某車企所言“用電池改變世界”還隻是一廂情願的妄語，那麼僅僅兩年後
，已很少再有人對此懷疑。

　　混合動力也好，純電動車也罷，作為現階段新能源車最現實的解決方案
，追根溯源
，新能源車的競爭焦點都落在它們的驅動核心——動力電池上。這樣看來，將電池形容為改變世界的驅動核心，並不為過。

　　正(zheng)因(yin)如(ru)此(ci)

，越(yue)來(lai)越(yue)多(duo)的(de)汽(qi)車(che)製(zhi)造(zao)商(shang)將(jiang)電(dian)池(chi)作(zuo)為(wei)搶(qiang)占(zhan)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)高(gao)地(di)的(de)重(zhong)中(zhong)之(zhi)重(zhong)。各(ge)跨(kua)國(guo)公(gong)司(si)以(yi)及(ji)部(bu)分(fen)本(ben)土(tu)製(zhi)造(zao)商(shang)都(dou)已(yi)經(jing)或(huo)正(zheng)在(zai)將(jiang)電(dian)池(chi)作(zuo)為(wei)關(guan)係(xi)企(qi)業(ye)未(wei)來(lai)的(de)頭(tou)等(deng)大(da)事(shi)來(lai)做(zuo)，或(huo)與(yu)電(dian)子(zi)企(qi)業(ye)結(jie)盟(meng)
，或(huo)企(qi)業(ye)間(jian)聯(lian)合(he)開(kai)發(fa)。雖(sui)然(ran)表(biao)麵(mian)看(kan)起(qi)來(lai)風(feng)平(ping)浪(lang)靜(jing)
，但(dan)實(shi)際(ji)上(shang)，一(yi)場(chang)潛(qian)埋(mai)於(yu)整(zheng)車(che)廠(chang)
、零部件供應商、電子器件商之間的暗戰已經一觸即發。

　　重塑全球產業格局

　　haowuyiwen，xindeshangjimianqian，naxiezaidonglidianchiyanfashangyiyoujichudeqiyejiangtuoyingerchu
，chengweicilunxinnengyuanchanyehuadeshouyizhe。yeneirenshiyuce，zhetongshihaikenengzaiyidingchengdushanggaibianquanqiuqichelingbujiangongyingshanggeju。

　　從目前來看，整車廠大多依托與零部件企業甚至是傳統電子企業的合作聯合開發車載電池。汽車零部件企業中隻有博世、大陸集團、麥格納、江jiang森sen自zi控kong等deng在zai鋰li電dian池chi領ling域yu保bao持chi大da比bi例li投tou入ru，其qi他ta大da多duo數shu即ji將jiang量liang產chan汽qi車che用yong鋰li電dian池chi的de企qi業ye
，很hen多duo都dou不bu在zai汽qi車che零ling部bu件jian行xing列lie
，對dui於yu電dian池chi業ye這zhe一yi潛qian力li巨ju大da但dan陌mo生sheng的de領ling域yu
，車che企qi大da多duo通tong過guo合he資zi或huo者zhe收shou購gou的de方fang式shi保bao持chi產chan業ye接jie觸chu。

　　業內知名人士賈新光認為，此舉的好處在於，不僅會降低單個企業的風險和成本，也會使那些非車用鋰電池企業，包括東芝、三星SDI、LG化學等有機會進入汽車零部件配套領域，賈新光告訴記者：“這些新進入者的市場前景可能比傳統零部件企業更好。”

　　事實也大致證實了這一點。據德意誌銀行調研顯示，整車企業最願意合作開發汽車鋰電池的企業分別是：由美國江森自控和法國Saft成立的合資公司Janson Controls-Saft
，由麻省理工學院、通用電氣投資成立的A123係統公司，由日產和NEC成立的AESC

，由豐田和鬆下成立的PEVE和LG集團旗下的LG化學等企業。其中最被業界看好的是PEVE
、AESC和LG化學。

　　值得注意的是，這些企業或者是由整車企業與電子企業合資，或者是電子企業的分支機構，整車企業中隻有豐田
、本田、戴姆勒等以直接投資的方式生產電池。

　　suizhequanqiuqichedianchichanyemairukuaisufazhanqi


，dianchichangshangweizhengduoshichangzhankaijiliejingzheng，kuaxingyelianmengjianggengjiapubian
，zhengchechanghelingbujiangongyingshangyoukenengchengxianxindejingzhenggeju。

　　“鎳氫”先行的再思考

　　與發達國家已逐漸形成跨行業企業
、技ji術shu聯lian盟meng的de進jin度du相xiang比bi，國guo內nei電dian池chi產chan業ye還hai處chu於yu行xing業ye定ding義yi階jie段duan，在zai產chan業ye化hua進jin程cheng中zhong似si乎hu已yi落luo後hou了le一yi步bu。而er在zai選xuan擇ze未wei來lai電dian池chi技ji術shu方fang向xiang上shang
，工gong信xin部bu新xin近jin出chu台tai的de《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》又引發了不少爭議。

　　按照“規則”規定，根據不同發展階段將新能源汽車劃分為起步期、發展期、成熟期3個技術階段。其中，以鋰離子電池為動力的混合動力車和純電動汽車屬於發展期；使用鉛酸蓄電池和鎳氫電池的混合動力車則列為成熟期。

　　這本無可厚非，不同國家應依據自己的國情做出不同選擇
，對相關電池技術的研發及推廣采取扶持策略。爭議之處在於，“規則”界定，發展期產品隻能在批準的區域銷售使用，並至少對20%的產品的運行狀態進行實時監控，成熟期產品才可在全國銷售使用。

　　業內人士擔心
，這在一定程度上會影響鋰電池汽車的發展速度，損害車企研發積極性，最終造成新能源汽車發展的片麵和不平衡。

　　實(shi)際(ji)上(shang)
，新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)的(de)動(dong)力(li)來(lai)源(yuan)究(jiu)竟(jing)是(shi)采(cai)用(yong)鋰(li)電(dian)池(chi)還(hai)是(shi)鎳(nie)氫(qing)電(dian)池(chi)

，即(ji)使(shi)在(zai)全(quan)球(qiu)範(fan)圍(wei)內(nei)，爭(zheng)論(lun)都(dou)由(you)來(lai)已(yi)久(jiu)。清(qing)華(hua)大(da)學(xue)汽(qi)車(che)係(xi)專(zhuan)家(jia)林(lin)建(jian)告(gao)訴(su)記(ji)者(zhe)
，包(bao)括(kuo)普(pu)瑞(rui)斯(si)在(zai)內(nei)，目(mu)前(qian)全(quan)球(qiu)99%的de混hun合he動dong力li汽qi車che都dou是shi采cai用yong鎳nie氫qing電dian池chi動dong力li
，但dan即ji使shi如ru此ci，包bao括kuo豐feng田tian在zai內nei的de國guo際ji主zhu流liu汽qi車che企qi業ye普pu遍bian認ren為wei，鋰li離li子zi電dian池chi將jiang逐zhu步bu取qu代dai鎳nie氫qing電dian池chi，成cheng為wei未wei來lai新xin能neng源yuan汽qi車che的de主zhu驅qu動dong力li。

　　“電動車之所以發展不起來，主要是受製於電池。因此，要發展就離不開電池這一核心技術”， 賈新光告訴記者，“相對鎳氫電池，鋰電池性能更好一些，目前全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池，而我國在鋰電池生產方麵又具有優勢。”

　　林建也認為：“從(cong)成(cheng)本(ben)和(he)商(shang)業(ye)化(hua)的(de)角(jiao)度(du)來(lai)看(kan)
，鎳(nie)氫(qing)電(dian)池(chi)更(geng)加(jia)現(xian)實(shi)。除(chu)了(le)普(pu)瑞(rui)斯(si)以(yi)外(wai)
，國(guo)內(nei)大(da)多(duo)數(shu)正(zheng)在(zai)研(yan)發(fa)的(de)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)采(cai)用(yong)的(de)也(ye)是(shi)鎳(nie)氫(qing)電(dian)池(chi)，是(shi)已(yi)經(jing)被(bei)驗(yan)證(zheng)可(ke)以(yi)被(bei)商(shang)業(ye)化(hua)、規模化的電池體係。”既然這樣
，工信部為什麼推出這樣一套招致非議的新能源汽車開發路線圖呢
？一位業內人士向記者透露了部分緣由。

　　xuanzehezhongluxian
，chulekanchanpindejishutezheng，guanjianhaiyaokanshifoufuheguoqing。muqianzaiwoguocheyongdianchishengchanqiyezhong，juyounieqingdonglidianchishengchannenglideqiyezhanduoshu，baokuochunlan、中炬高新
、湖南神舟等一批民營企業以及整車企業中包括長安傑勳[綜述圖片論壇]、奇瑞A5、一汽奔騰、通用君越[綜述圖片論壇]等deng，大da部bu分fen品pin牌pai的de混hun合he動dong力li轎jiao車che所suo采cai用yong的de都dou是shi鎳nie氫qing電dian池chi。業ye內nei人ren士shi認ren為wei，之zhi所suo以yi先xian鎳nie氫qing而er後hou鋰li電dian，正zheng是shi國guo家jia基ji於yu電dian池chi產chan業ye國guo情qing現xian狀zhuang的de務wu實shi考kao慮lv。

　　“現階段主推鎳氫
，並不意味著今後就放棄鋰電技術，事實上，鎳氫電池和鋰電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現共同發展”
，全國乘聯會副秘書長崔東樹表示。

　　豐田新能源路線正是實例。豐田的混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力電池，而插電式混合動力車(PHEV)則采用鋰離子動力電池。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性
，又要考慮商業化的成功率。

　　崔東樹認為：“大家都很看好鋰電
，但事實上，隻有在取得技術突破後才會有大發展。對於我國來說，鋰電池技術目前推廣時機未到；而鎳氫電池的推廣時機已成熟
，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，搭配於混合動力汽車更成熟
，也更經濟。”

　　跨行業聯盟事半功倍

　　就目前來看，雖然直接受益麵是受政策關照的鎳氫電池企業，但國內其他電池零部件企業也並不氣餒

，因為根據汽車產業振興規劃，到2011年新能源汽車在新車銷售的比重達到5%的目標，按照年銷1200萬輛計算，至少達到60萬輛，而屆時“規則”所界定的鋰電池也將進入普及應用階段。業界普遍認同
，未來3至5年將是新能源汽車關鍵零部件的快速發展階段。

　　raner
，baizaixinnengyuanchanyehuamianqiandenanti，yuanbushijiejuedianchijishuluxianzhemejiandan，yeneizhuanjiarenwei，youyuguoneidaduoshuzhongxiaolingbujianqiyezijinkuifa，zizhuchuangxinjichuboruo
，zaixinnengyuanqichechanyehualushangzoudebingbushunchang。

　　在日前舉行的一場電動汽車用動力蓄電池研討會上，工信部工業司協調處李萬裏認為：“國內零部件企業關鍵部件的產業化、基礎原材料的國產化
，是當前新能源汽車發展的關鍵和瓶頸所在。”

　　對於汽車產業規劃製定“2011年新能源汽車銷售比重達到5%”的目標，李萬裏並不樂觀。他表示：“目前新能源汽車零部件沒有產業化基礎，以現在的能力很難達到這一目標。”

　　從目前情況來看，在政策刺激下，雖然新能源汽車零部件企業如雨後春筍般冒了出來，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人企業，但表麵繁榮的背後卻難掩零部件產業化程度不足的危機。

　　即使是走在國內車企前列、明確將提前投放電動新能源車的東風日產乘用車公司副總裁任勇
，也對目前新能源基礎產業有些底氣不足。任勇告訴記者：“從(cong)目(mu)前(qian)對(dui)整(zheng)個(ge)電(dian)池(chi)行(xing)業(ye)的(de)了(le)解(jie)來(lai)看(kan)，很(hen)多(duo)電(dian)池(chi)企(qi)業(ye)對(dui)於(yu)電(dian)池(chi)單(dan)體(ti)做(zuo)了(le)很(hen)深(shen)入(ru)的(de)研(yan)究(jiu)，我(wo)國(guo)單(dan)體(ti)電(dian)池(chi)在(zai)國(guo)際(ji)上(shang)做(zuo)的(de)也(ye)不(bu)錯(cuo)，但(dan)在(zai)電(dian)池(chi)組(zu)的(de)工(gong)藝(yi)性(xing)和(he)熱(re)管(guan)理(li)方(fang)麵(mian)有(you)比(bi)較(jiao)大(da)的(de)差(cha)距(ju)，”任勇有些憂慮地說道
，“關鍵在於新能源汽車零部件還沒有形成產業化
，不僅是動力電池，包括電機的產業化

、基礎原材料國產化這兩個核心領域，都沒有產業化基礎，這是目前最大的難題。”

　　盡管遭遇瓶頸，但在任勇看來，困境並不難突破，“實際上，日本產業界動向已經給我們提供可供借鑒的參考。”在(zai)實(shi)現(xian)動(dong)力(li)電(dian)池(chi)產(chan)業(ye)化(hua)的(de)過(guo)程(cheng)中(zhong)
，將(jiang)產(chan)業(ye)鏈(lian)上(shang)下(xia)遊(you)的(de)電(dian)池(chi)生(sheng)產(chan)企(qi)業(ye)與(yu)整(zheng)車(che)或(huo)者(zhe)中(zhong)間(jian)供(gong)應(ying)商(shang)捆(kun)綁(bang)在(zai)一(yi)起(qi)，這(zhe)樣(yang)做(zuo)遠(yuan)比(bi)一(yi)個(ge)企(qi)業(ye)單(dan)打(da)獨(du)鬥(dou)有(you)效(xiao)得(de)多(duo)。包(bao)括(kuo)豐(feng)田(tian)、本田和日產在內的整車廠已經和電子業巨頭形成產業聯盟，通過成立合資公司將雙方利益捆綁，各取所長。任勇說：“組成這樣的戰略聯盟，不僅可以共同提高抗風險能力，更可以分擔巨額研發費用
，事半功倍有效得多。”