在花完了國家分發的電動汽車專項科研經費，按照計劃將要從科技攻關進入產業化“遛馬”jieduanzhishi

，zhongguodediandongqichefangfoyiyezhijianshiqulequanbuyongqi。pohuaixingchuangxinduiyuzhongguoqicheyejiujinghuidailaiganchaodejihui，haishiqiongzheyuqiongfuzheyufudemataixiaoying
？

　　無(wu)論(lun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)曾(zeng)經(jing)承(cheng)載(zai)過(guo)中(zhong)國(guo)政(zheng)府(fu)和(he)產(chan)業(ye)界(jie)多(duo)少(shao)夢(meng)想(xiang)，現(xian)在(zai)看(kan)來(lai)
，它(ta)有(you)可(ke)能(neng)變(bian)成(cheng)一(yi)個(ge)噩(e)夢(meng)。隨(sui)著(zhe)奧(ao)巴(ba)馬(ma)一(yi)係(xi)列(lie)扶(fu)持(chi)政(zheng)策(ce)的(de)出(chu)台(tai)
，這(zhe)一(yi)領(ling)域(yu)的(de)競(jing)爭(zheng)在(zai)今(jin)年(nian)上(shang)升(sheng)到(dao)國(guo)家(jia)戰(zhan)略(lve)層(ceng)麵(mian)。但(dan)是(shi)在(zai)這(zhe)個(ge)“百年機遇，轉瞬即逝”的關鍵時刻
，已經積極備戰8年的中國新能源汽車產業，卻在大戰前夕顯得情緒低落。

　　9月4日在天津開幕的2009中國汽車產業國際論壇上
，一些政府官員和汽車行業高管罕見的公開發表了對於“彎道超車”、“後發優勢”等政策思路的不同看法。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，他不認為中國人可以“彎道超車”，“和世界各大國相比，我們投入的人力和資金比人家少，水平也比人家低”
，“我不認為後發有優勢

，先走一步總是先走一步
，你說後走的比先走的快，這種情況是一種文學的表述，而不是經濟和科學的規律”。

　　中zhong國guo汽qi車che技ji術shu研yan究jiu中zhong心xin主zhu任ren趙zhao航hang也ye表biao示shi，汽qi車che競jing爭zheng的de主zhu戰zhan場chang還hai是shi在zai傳chuan統tong汽qi車che上shang，我wo們men的de傳chuan統tong汽qi車che同tong發fa達da國guo家jia相xiang比bi是shi有you距ju離li的de，但dan不bu能neng因yin為wei傳chuan統tong搞gao不bu過guo人ren家jia，我wo們men就jiu設she想xiang繞rao道dao新xin能neng源yuan超chao過guo人ren家jia，這zhe是shi不bu可ke能neng的de。

　　這些可能是大實話

，不過有些不合時宜。與這種悲觀情緒對應，奧巴馬新政出台後，中國對新能源汽車的扶持政策顯得“畏敵避戰”。近期出台的新能源汽車產業政策完全沿襲傳統汽車的“準入控製”思路。中國汽車行業的兩大主管部門工信部與發改委的代表在會議發言中
，都表示近期的工作熱點是防止行業“過熱投資”。

　　由於在傳統燃料汽車領域的落後
，電動車一直被認為是中國汽車業實現趕超的戰略機遇
，1980年就進入電動車的跟蹤

、研究，2001年國家“863計劃”電動車重大專項正式立項，當年的公告如今仍然掛在國家科技部的網站上：本專項旨在搶占新一代電動汽車製高點，提升我國汽車工業的國際競爭力。8年中，專項動員了中國產學研幾十家企業機構共同參與，累計投入資金20億人民幣。

　　過去8年時間

，電動車還隻是一個科技話題，但從今年開始，電動車已經成為全球爭奪汽車產業未來的製高點。奧巴馬上任伊始，就將“汽車電動化”作為拯救底特律乃至整個美國經濟的一大戰略選擇，明確提出“美國汽車產業的技術方向是插電式電動車”，並在幾個月中密集出台一係列扶持政策。

　　令人驚訝的是，過去幾年紛紛呼籲國家大手筆支持新能源汽車的人士，似乎突然之間失去了全部的勇氣。

　　擔(dan)任(ren)過(guo)二(er)汽(qi)廠(chang)長(chang)的(de)原(yuan)國(guo)務(wu)院(yuan)發(fa)展(zhan)研(yan)究(jiu)中(zhong)心(xin)副(fu)主(zhu)任(ren)陳(chen)清(qing)泰(tai)可(ke)以(yi)說(shuo)是(shi)這(zhe)次(ci)論(lun)壇(tan)上(shang)除(chu)科(ke)技(ji)部(bu)部(bu)長(chang)萬(wan)鋼(gang)之(zhi)外(wai)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)最(zui)積(ji)極(ji)的(de)支(zhi)持(chi)者(zhe)。他(ta)此(ci)前(qian)曾(zeng)多(duo)次(ci)呼(hu)籲(xu)，對(dui)於(yu)這(zhe)個(ge)涉(she)及(ji)國(guo)家(jia)能(neng)源(yuan)戰(zhan)略(lve)的(de)重(zhong)大(da)問(wen)題(ti)，政(zheng)府(fu)部(bu)門(men)和(he)企(qi)業(ye)應(ying)有(you)足(zu)夠(gou)的(de)緊(jin)迫(po)性(xing)。“百年機遇，稍縱即逝。”陳清泰在論壇上再次提出警告
，“在汽車產業升級的重要時刻，政策把握不當可能成為一場鬧劇——轟轟烈烈一番之後，汽車技術受製於人的狀況依然如故。”

　　“不準入”政策

　　“新能源汽車仍然不成熟
，汽車行業的主戰場仍然在傳統汽車”，zheyeshijinqiyeneirenshihezhuanjiafanfuqiangtiaodeyigeguandian。danshijishang，zaozailiangnianqianshandongshifengjituanjiuyijingxiangshichangtuichulezijideyikuanchundiandongche，zaixiaochengzhenhenongcunshichangdashouhuanying。

　　總部位於山東聊城的時風集團此前的主要產品是農用三輪車
，輕卡和拖拉機等。2007年底
，時風向市場推出了一種售價不到3萬元，時速隻有40多公裏的小型乘用電動車。這種“低速”電(dian)動(dong)車(che)
，實(shi)際(ji)上(shang)就(jiu)是(shi)搭(da)載(zai)鉛(qian)酸(suan)電(dian)池(chi)的(de)純(chun)電(dian)動(dong)車(che)。國(guo)務(wu)院(yuan)發(fa)展(zhan)研(yan)究(jiu)中(zhong)心(xin)副(fu)研(yan)究(jiu)員(yuan)張(zhang)永(yong)偉(wei)認(ren)為(wei)
，在(zai)時(shi)速(su)較(jiao)高(gao)的(de)電(dian)動(dong)車(che)在(zai)大(da)中(zhong)城(cheng)市(shi)短(duan)期(qi)內(nei)短(duan)以(yi)推(tui)開(kai)的(de)情(qing)況(kuang)下(xia)，既(ji)然(ran)能(neng)夠(gou)被(bei)市(shi)場(chang)接(jie)受(shou)，可(ke)以(yi)考(kao)慮(lv)允(yun)許(xu)“低速電動車”在有條件的農村及縣城地區率先推開。

　　但是
，搭載鉛酸電池的時風電動車被主管部門和許多專家認為毫無推廣價值。原因很簡單，這是一個“落後”技術。鉛酸電池誕生於1859年，是第一款民用蓄電池
，其優點為瞬間放電能力強，價格便宜，缺點是自重大
，容量低，而且鉛泄漏會汙染環境。

　　時(shi)風(feng)公(gong)司(si)一(yi)位(wei)負(fu)責(ze)電(dian)動(dong)車(che)業(ye)務(wu)的(de)高(gao)管(guan)說(shuo)，現(xian)在(zai)銷(xiao)售(shou)已(yi)經(jing)被(bei)國(guo)家(jia)叫(jiao)停(ting)了(le)，項(xiang)目(mu)被(bei)擱(ge)置(zhi)了(le)。提(ti)到(dao)時(shi)風(feng)電(dian)動(dong)車(che)
，清(qing)華(hua)大(da)學(xue)汽(qi)車(che)研(yan)究(jiu)所(suo)所(suo)長(chang)陳(chen)全(quan)世(shi)語(yu)速(su)明(ming)顯(xian)加(jia)快(kuai)，“鉛酸電池有汙染，從來沒有在國家的扶持政策之內。現在有人說，與鋰電池相比，鉛酸電池更加成熟，可以先推向市場，100多年的產品，能不成熟嗎
，就像是80多歲的老頭子，成熟是成熟，但是你能說他有發展前途嗎？”

　　但一位業內專家認為
，鉛酸電池對環境的汙染主要是因為廢電池酸液中大約有10%的鉛殘留
，所以隻要做好回收，就不會造成環境汙染。

　　在兩天後的產業論壇上
，低速電動車再次遭到打壓。中國汽車技術研究中心主任顧問張書林透露，“國家已製定了一個《節能與新能源汽車技術政策》草案，本周已開始征求企業意見。”而參與製定技術政策的陳全世稱
，該草案中包含傳統節能技術標準和一係列電動車標準
，如電池的充電次數不能低於2000次，電動汽車的續駛裏程達到100公裏，最低速度達到每小時80公裏，未來幾年最低速度要達到每小時100公裏。這些技術參數將作為一個基礎，並在此上製定相關的財稅鼓勵、行業管理政策以及標準法規
，企業才能以此進行技術開發。

　　他毫不掩飾政策中充電次數以及最低速度限製的針對性。

　　甚至隻是在三個月前，張永偉也對鉛酸電池抱有同樣的想法。但是現在，他顛覆了自己之前的看法
，“yaoqiudiandongqichedeshisuyaonenggoudadaoduoshaogongli，zheshiyongchuantongchedebiaozhunlaiyaoqiudiandongche，shibugongpingde。fanguolaishuo，ninengbunengyongdiandongchelingpaifangdebiaozhunlailaiyaoqiuranyouche
？”

　　人民的汽車

　　與其說是時風的電動車
，不如說是巨大的市場需求顛覆了專家的看法。在時風的電動車被叫停前
，短短一年多的時間內已經銷售了1萬多輛。

　　與國內外大車廠還紛紛認為電動車在中國尚難以獲得市場形成反差的是，“時風電動車”在農村和中小城市市場受到熱烈歡迎。“農村使用解決了城市中的充電難題
，院子甚至門洞中都可以放下小巧的電動車，充一夜電，可以跑100多公裏。”張永偉說
，“相比之下，當地農民加汽油相當困難，農民加一次油要跑十幾公裏或是幾十公裏，往返一次，半箱油就跑沒了。”

　　時風之前開發了一次充電續駛裏程120公裏、150公裏、200公裏的三大係列車型，最高時速為50 公裏。2008年3月
，時風電動車經國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)進行試驗檢測，產品符合國家有關標準和企業標準的規定。

　　xianzaishifengjituanyijingguanbilegongsiwangzhanshangyudiandongcheyouguandelianjie

，danshizaiyixiewangzhanshangkeyisousuodaoyonghupaishedeshipin，zheliangxingshiqilaiqiaowushengxidexiaocheshenzhipaobuguopangbiandediandongzixingchehemotuo，erqiecheneimeiyoukongtiao

，jushuoweilejiangdizizhonghechengben，shenzhicaiyongyingsuliaotidaileyibufengangzhicailiao。

　　性價比是這款外觀酷似奇瑞QQ的小車的最大優勢
，售價2.8萬—3.2萬元；而且使用成本遠低於燃油車


，百公裏耗電12—15KWh，比燃油車節能75%，電池使用壽命2—3年，折算每年的電池成本隻有1200元。

　　陳全世稱之為“山寨版電動車”，但實際“山寨”也正是時風設計的市場路線。 時風內部製定了“三步走”的電動車路線，從目前的低速車起步，到2015年形成3萬量以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置
，速度達到100 km/h的高速電動車。

　　《誰殺死了電動車》這(zhe)部(bu)廣(guang)受(shou)關(guan)注(zhu)的(de)電(dian)影(ying)，因(yin)為(wei)過(guo)於(yu)極(ji)端(duan)的(de)邏(luo)輯(ji)推(tui)理(li)並(bing)不(bu)為(wei)所(suo)有(you)人(ren)認(ren)同(tong)，但(dan)有(you)一(yi)點(dian)肯(ken)定(ding)是(shi)準(zhun)確(que)的(de)，那(na)就(jiu)是(shi)顛(dian)覆(fu)性(xing)技(ji)術(shu)必(bi)然(ran)會(hui)遭(zao)遇(yu)到(dao)舊(jiu)係(xi)統(tong)的(de)阻(zu)礙(ai)。因(yin)此(ci)
，有(you)專(zhuan)家(jia)認(ren)為(wei)，這(zhe)種(zhong)小(xiao)車(che)大(da)企(qi)業(ye)不(bu)肯(ken)做(zuo)
，如(ru)果(guo)用(yong)現(xian)有(you)汽(qi)車(che)準(zhun)入(ru)標(biao)準(zhun)來(lai)管(guan)理(li)電(dian)動(dong)車(che)

，就(jiu)將(jiang)那(na)些(xie)非(fei)汽(qi)車(che)企(qi)業(ye)擋(dang)在(zai)外(wai)麵(mian)
，實(shi)質(zhi)上(shang)是(shi)扼(e)殺(sha)創(chuang)新(xin)。

　　但陳全世認為

，不能僅從經濟收益來考慮產業
，“交通問題怎麼解決
？公安部門就沒法給你這個車劃路

，走機動車道跑不動擋路，走非機動車道，你要撞自行車。”

　　電池的係統競爭

　　雖然優先發展低速的鉛酸電動車
，在大多數汽車業內人士看來是一條相當“雷人”的路徑，但除此之外，似乎也別無良策。

　　與yu傳chuan統tong的de鉛qian酸suan和he鎳nie氫qing電dian池chi相xiang比bi，目mu前qian中zhong國guo及ji美mei國guo政zheng府fu所suo認ren定ding的de新xin方fang向xiang是shi搭da配pei磷lin酸suan鐵tie鋰li電dian池chi的de插cha電dian式shi電dian動dong車che
，其qi中zhong最zui關guan鍵jian的de仍reng然ran是shi電dian池chi的de開kai發fa。正zheng如ru《誰消滅了電動車》中所描述的，通用汽車公司2002年集中召回並在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了庫存的EV-1電動車，但是真正讓電動車難以成為“人民汽車”的
，是動力電池無法令人滿意的成本和性能：不考慮偏執的環境主義者

，有誰願意把辛苦賺來的錢用在這些隻能跑100多公裏後就要用6個小時甚至更多的時間充電的汽車上麵？何況光是更換一個鎳氫電池就要花費3萬美元。

　　就在通用作出收回EV-1決定的前一年，美國麻省理工學院材料科學與工程學教授蔣業明一種全新的涉及納米技術的電池構想
，得到了包括摩托羅拉、高通和多家風險投資公司的認同，並很快獲得了這幾家公司超過1億美金的投資，成立了後來大名鼎鼎的A123係(xi)統(tong)公(gong)司(si)。與(yu)目(mu)前(qian)中(zhong)國(guo)企(qi)業(ye)采(cai)用(yong)的(de)微(wei)米(mi)級(ji)正(zheng)級(ji)材(cai)料(liao)相(xiang)比(bi)
，納(na)米(mi)級(ji)電(dian)池(chi)可(ke)在(zai)不(bu)影(ying)響(xiang)電(dian)池(chi)整(zheng)體(ti)穩(wen)定(ding)度(du)和(he)循(xun)環(huan)壽(shou)命(ming)的(de)前(qian)提(ti)下(xia)，大(da)幅(fu)提(ti)高(gao)電(dian)池(chi)的(de)高(gao)放(fang)電(dian)功(gong)率(lv)。

　　2006年
，在宣布終結其投資10億美元的EV-1計劃4年後
，通用汽車公開展出了其新一代Volt Concept概念電動車，其中的磷酸鋰鐵充電電池便由A123生產。A123獲得了今年8月美國能源部24億美元汽車動力電池專項研究資金中的2.491億美元
，今年年初，A123公司在新工廠投資23億美元，並從美國能源部批準的250億美元貸款中分得18億美元。

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　　A123並不是美國唯一、甚至不是排名第一的鋰電池公司，A123與通用的故事帶來的啟示是，它隻能發生在成熟、完善的創新體係中。張永偉認為，與政府資金投入相比，中美兩國在創新體係上的差距更大。“我們現在最缺的是產業的科研基礎。”他說，“美mei國guo的de產chan業ye基ji礎chu是shi完wan善shan的de，在zai化hua學xue電dian池chi和he各ge種zhong材cai料liao等deng都dou擁yong有you眾zhong多duo領ling先xian公gong司si和he技ji術shu
，中zhong國guo企qi業ye即ji使shi能neng夠gou在zai某mou一yi個ge領ling域yu取qu得de突tu破po，但dan是shi缺que乏fa產chan業ye鏈lian支zhi持chi，這zhe種zhong技ji術shu突tu破po很hen難nan持chi續xu。”

　　A123在初期甚至沒有製造能力，中國國際科技進步獎獲得者、比克電池股份有限公司首席技術官毛煥宇對《商務周刊》回憶說：“2005年3月份，當A123找到比克，合作生產磷酸鐵鋰電池時，拿來的隻有一張紙
，2005年底，第一款商業化的磷酸鐵鋰電池正式投放市場。”

　　今年年初，比克研發的電動汽車動力電池項目，被列入國家863計劃，將獲得總計2000萬元人民幣的國家科研資金資助。

　　近兩年中國動力電池行業發展神速，僅深圳市就有100duojialidianchishengchanchang，dandaduoshizuzhuanggongchang，qiyedefazhanzhuyaoshikaotouzijianchanghechannengkuozhang。zaiweiyutianjinkaifaqudebikedonglidianchigongchang，bikedianchidongshichanglixiangqianduijizhezhilezhijiaoxia：“就jiu是shi這zhe個ge地di方fang，去qu年nian我wo們men虧kui了le幾ji千qian萬wan元yuan，中zhong國guo在zai電dian池chi上shang投tou上shang千qian萬wan的de都dou沒mei有you幾ji家jia
，現xian在zai號hao稱cheng做zuo汽qi車che電dian池chi的de廠chang太tai多duo了le

，隻zhi要yao弄nong一yi小xiao塊kuai地di方fang，幾ji百bai萬wan元yuan就jiu能neng做zuo出chu來lai，做zuo得de好hao是shi非fei常chang難nan的de
，但dan是shi做zuo出chu來lai不bu難nan。”

　　單(dan)純(chun)從(cong)製(zhi)造(zao)角(jiao)度(du)看(kan)
，比(bi)克(ke)等(deng)國(guo)內(nei)大(da)型(xing)電(dian)池(chi)公(gong)司(si)確(que)實(shi)和(he)美(mei)國(guo)同(tong)行(xing)站(zhan)一(yi)個(ge)起(qi)跑(pao)線(xian)上(shang)，但(dan)電(dian)池(chi)的(de)真(zhen)正(zheng)核(he)心(xin)技(ji)術(shu)在(zai)於(yu)關(guan)鍵(jian)材(cai)料(liao)。目(mu)前(qian)中(zhong)國(guo)的(de)正(zheng)極(ji)材(cai)料(liao)、動力電池隔膜以及鋰電解液生產合成，包括電池組電源管理係統等雖在加緊研發
，但還要要經過小批量生產、應用等多個環節才能真正量產商用。

　　李向前也承認，未來的競爭不利於中國電池企業
，“美國在電化工領域遠遠領先於我們，博士的學習速度肯定和小學生不一樣。”

　　尷尬的標準

　　提到電動車，國內汽車行業應該重新分類：比亞迪以及其他公司。兩年前，這家公司就展出了雙模電動車F6DM，並宣布今年年底將正式向市場推出其純電動車e6。比亞迪創始人及總裁王傳福兩年前就放言，在純電動車上，“我們比日本整整提前了20年
，到時候我們可以驕傲的是，引領汽車市場的，不是美國人、德國人
，而是中國人”。

　　但(dan)顯(xian)然(ran)作(zuo)為(wei)中(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)工(gong)程(cheng)學(xue)會(hui)電(dian)動(dong)車(che)分(fen)會(hui)主(zhu)任(ren)的(de)陳(chen)全(quan)世(shi)並(bing)不(bu)這(zhe)麼(me)看(kan)。他(ta)在(zai)中(zhong)國(guo)汽(qi)車(che)技(ji)術(shu)中(zhong)心(xin)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)標(biao)準(zhun)委(wei)員(yuan)會(hui)中(zhong)負(fu)責(ze)協(xie)調(tiao)與(yu)國(guo)際(ji)標(biao)準(zhun)的(de)對(dui)接(jie)，今(jin)年(nian)已(yi)經(jing)參(can)加(jia)了(le)三(san)次(ci)國(guo)際(ji)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)標(biao)準(zhun)會(hui)議(yi)。在(zai)他(ta)看(kan)來(lai)，中(zhong)國(guo)代(dai)表(biao)在(zai)會(hui)議(yi)中(zhong)地(di)位(wei)微(wei)妙(miao)
，“我們提不出完整的標準體係草案，主要是對其它國家提出的意見進行審查。關鍵性的意見我們回國後再召集會議討論後予以答複。”

　　陳全世解釋說，目前參與國際標準競爭的幾方力量包括美國、日本
、歐盟

、韓國和中國，競爭主要在前三個陣營中展開，“韓國人和我們的作用差不多”。

　　“對我們不利的標準當然不能同意，但是要反對也很困難。”陳全世解釋說，無論是美國人、日本人還是德國人，都是用數據說話的，“實際上標準爭的就是產品的指標到底定在什麼位置上，我們拿不出那麼多實驗數據，所以沒辦法反駁別人的提議”。

　　陳全世指出
，這些實驗數據必須由電池以及整車企業提供
，“國內標準的製定，隻有一部分汽車公司派人加入了標準委員會”。高調的比亞迪每次會議都派人參加
，“但是來的人基本上是聽取而很少做會議發言”。

　　跨國公司的積極態度與此形成了鮮明對比
，所有跨國公司都派來了觀察員。去年年底中國《純電動乘用車技術條件》標準即將出台的消息一經媒體披露，陳全世回憶說
，“我接到的第一個電話是從德國狼堡(德國大眾汽車集團總部所在地)打來的，第二個來自底特律(美國三大汽車公司總部所在地)。”

　　他認為，對於標準的態度差異，反映出中外企業的產品乃至戰略規劃思路的根本不同。“國外企業開發新車都有明確的時間表，從樣車、xiaopiliangshiyongdaozuihouzhengshitouchan，doushianshijianbiaolaizou，zaishangshiqianhuizuowangezhongceshi。nanengxiangbiyadinayang

，dangnianzhanchuyangche，niandijiushuoyaoliangchan。niandijiuyaotuichudee6

，檢測數據本來應該在公司網上就能找到
，現在是我們主動去要都要不過來，這些數據有什麼可保密的？”陳全世說，“正是因為這個原因，中國才要搞“十城千輛”的示範工程
，“外國是沒有示範工程的。”。

　　“tongguoshifangongchengshiyong，fanfuxiugai，dadaopiliangshengchanyaoqiudeshihou，biaozhuncainengchulai。xianzaiyourenshuo，diandongcheyaojinrujiating，woshuobiexiang，qichezhezhongchanpinbixujingguoshijianjiance。”陳全世說。

　　但如果按這個時間表，至少要示範工程結束的2012年

，國內的全部新能源汽車標準才能正式製定完成。包括e6在內的純電動車上市時間至少要往後推兩年。因而有些業內人士認為，產品等待標準不適合中國的國情。

　　“現在是企業的產品出來以後，卻沒有國家標準和檢測平台。標準跟不上行業的發展
，反過來製約了產業的發展。”一位業內專家指出，中國的新能源汽車產業政策不能跟著美國、日本的思路走

，“細的東西一時出不來，可以先製定一個簡單的
、框架式的東西出來”。

　　但汽車業內人士都知道，這個看似簡單的思路實際上具有顛覆性。從“十五”開始的科技規劃是設定一個所要達到的最高目標(搶占新一代電動汽車製高點)，然ran後hou促cu使shi現xian有you的de體ti製zhi完wan成cheng變bian革ge以yi達da到dao目mu標biao。而er上shang述shu專zhuan家jia新xin的de思si路lu
，則ze是shi讓rang市shi場chang能neng接jie受shou的de產chan品pin先xian進jin入ru市shi場chang，在zai使shi用yong中zhong不bu斷duan解jie決jue新xin產chan品pin帶dai來lai的de各ge種zhong問wen題ti。但dan從cong發fa改gai委wei最zui近jin有you關guan電dian動dong車che技ji術shu不bu成cheng熟shu不bu能neng上shang路lu的de降jiang溫wen表biao態tai看kan，行xing政zheng管guan理li部bu門men仍reng然ran更geng相xiang信xin自zi己ji製zhi定ding的de產chan業ye政zheng策ce而er非fei市shi場chang選xuan擇ze。這zhe個ge很hen是shi熱re鬧nao了le一yi番fan的de產chan業ye，似si乎hu難nan逃tao“顛覆性創新帶給追趕者的更可能是窮者愈窮
、富者愈富的‘馬太效應’

，而不是彎道超車的機會”這個中國式宿命。