縱觀中國高鐵發展曆程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變
，才打開並鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路

   “中國這麼大的市場，為承載高鐵相關的產品提供了巨大優勢。”

　　中國高鐵正以一種前所未有的速度向前衝刺。

　　2月21日，鐵道部公布的信息顯示，京滬高鐵全線基礎工程進入收尾階段，軌道工程將全麵展開。

　　不出意外
，這條全長約1318公裏，橫跨中國最繁榮的環渤海與長三角兩大經濟區的高速鐵路將很快開通運營。

　　在這之前的2月6日，鄭西高速鐵路正式投入運營。高達350公裏的運營時速，將鄭州至西安的直達時間由6小時縮短到2小時以內。時速同樣高達350公裏的武廣高速鐵路
，則已於去年12月26日先期投入運營。

　　更多的高鐵線路正在中國版圖上次第展開。

　　根據鐵道部的規劃，到2012年
，中國將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網絡，內地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內。

　　爭議中推進

　　多年來
，在中國高鐵快速鋪進的同時

，各方爭議始終未能停息。

　　早在上世紀90年代初

，京滬高鐵論證工作初起之時
，各種聲勢不小的質疑觀點就已露出端倪。

　　從“改建派”與“新建派”之間的膠著不下，到“高速輪軌派”與“磁懸浮派”的激烈爭吵
，為了回避無休止的爭議，中國高鐵一度隻能以“客運專線”的麵目示人。直到2007年8月29日，國務院常務會議才原則批準京滬高速鐵路可行性研究報告。

　　時至今日
，仿佛轉眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現實之中。當然，關於技術、安全、融資等方麵的遠憂近慮仍在襲來。

　　爭(zheng)議(yi)之(zhi)路(lu)同(tong)時(shi)也(ye)是(shi)推(tui)進(jin)之(zhi)路(lu)。隱(yin)匿(ni)在(zai)種(zhong)種(zhong)有(you)關(guan)高(gao)鐵(tie)爭(zheng)論(lun)背(bei)後(hou)的(de)，其(qi)實(shi)正(zheng)是(shi)亟(ji)待(dai)突(tu)破(po)的(de)鐵(tie)路(lu)定(ding)價(jia)機(ji)製(zhi)以(yi)及(ji)鐵(tie)道(dao)部(bu)自(zi)身(shen)的(de)改(gai)革(ge)。高(gao)鐵(tie)，不(bu)僅(jin)為(wei)中(zhong)國(guo)的(de)鐵(tie)路(lu)係(xi)統(tong)帶(dai)來(lai)了(le)速(su)度(du)上(shang)的(de)提(ti)升(sheng)
，還(hai)打(da)開(kai)了(le)一(yi)扇(shan)改(gai)革(ge)的(de)時(shi)間(jian)之(zhi)窗(chuang)。

　　對dui這zhe些xie爭zheng議yi
，鐵tie道dao部bu采cai取qu了le一yi種zhong寬kuan容rong的de態tai度du直zhi麵mian質zhi疑yi。縱zong觀guan中zhong國guo高gao鐵tie發fa展zhan曆li程cheng，或huo許xu正zheng是shi在zai各ge方fang爭zheng議yi之zhi中zhong的de不bu斷duan演yan變bian
，才cai打da開kai並bing鋪pu就jiu了le一yi條tiao切qie合he中zhong國guo國guo情qing的de高gao鐵tie之zhi路lu。

　　速度取舍

　　“在速度上
，一些發達國家至少在十幾年之前
，就已經掌握了400公裏甚至更高時速的技術


，但沒有一個國家把運營時速調到這麼高。這是為什麼
？” 國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受記者采訪時問道。

　　“我想不是因為技術的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具

，都有一個經濟時速。飛機一般時速也就是800公裏到1000公裏，實際上飛機能夠飛得更快，像協和飛機的速度能超音速，但最後也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度並不是越高越好
，要有一個合理的速度。在這個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協調起來。

　　劉斌就此認為
，時速為350公裏的中國高鐵所麵臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取決於兩個因素：票價和運量。

　　“500元的基準票價與服務速度相比
，不算高。從民航和高鐵的競爭關係來說，在800公(gong)裏(li)距(ju)離(li)內(nei)，兩(liang)者(zhe)是(shi)基(ji)本(ben)相(xiang)同(tong)的(de)，這(zhe)個(ge)票(piao)價(jia)相(xiang)當(dang)於(yu)民(min)航(hang)的(de)折(zhe)扣(kou)價(jia)。但(dan)與(yu)一(yi)般(ban)人(ren)的(de)承(cheng)受(shou)能(neng)力(li)相(xiang)比(bi)
，多(duo)數(shu)人(ren)認(ren)為(wei)偏(pian)高(gao)。在(zai)這(zhe)樣(yang)的(de)運(yun)價(jia)水(shui)平(ping)上(shang)，運(yun)量(liang)能(neng)不(bu)能(neng)達(da)到(dao)預(yu)期(qi)水(shui)平(ping)，我(wo)覺(jiao)得(de)還(hai)值(zhi)得(de)觀(guan)察(cha)。因(yin)為(wei)在(zai)這(zhe)麼(me)一(yi)個(ge)票(piao)價(jia)水(shui)平(ping)下(xia)
，高(gao)鐵(tie)麵(mian)對(dui)的(de)市(shi)場(chang)應(ying)該(gai)是(shi)和(he)民(min)航(hang)是(shi)相(xiang)同(tong)的(de)市(shi)場(chang)。民(min)航(hang)市(shi)場(chang)的(de)總(zong)量(liang)是(shi)相(xiang)當(dang)有(you)限(xian)的(de)
，因(yin)此(ci)高(gao)鐵(tie)的(de)總(zong)運(yun)量(liang)不(bu)一(yi)定(ding)能(neng)達(da)到(dao)最(zui)低(di)經(jing)濟(ji)運(yun)量(liang)。”

　　對經濟運量的擔憂並非完全空穴來風。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來
，客流量維持在每天5萬人次左右
，年客運量約為1800萬人次，低於預先估計的3800萬人次。

　　渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關。“比如京津之間的客流量現在還沒有達到那麼高，不一定非得安排15分鍾一趟

，半個小時也行。從經濟效益角度看的話
，不能隻是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。”

　　對於350公裏時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，350公裏/小時的速度指標，主要是從日本，法國、德國的經驗來規劃的。“實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創下了574公裏的時速。但速度越快，製動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌
，以及摩阻力的情況來看，350公裏/小時是比較合適的。”

　　成本權衡

　　王夢恕說，與200公裏的火車經濟時速相比，350公裏時速的基本建設費用增加不到10%，“比如隧道斷麵加大點，本來60平方做成80平方
，開挖麵積大點就行了。”

　　鐵道部科學研究院(下稱鐵科院)一位專家認為，從規模化的生產角度來說，350公裏時速技術的大麵積使用會攤低整體成本
，而不會帶來成本倍增。“ruguojinxiuyitiaogaotie

，chengbenhuihengao，danruguojixuxiuxiaqu，jiubianchengyigeputongjishule，chengbenjiuhuixiajianghenduo。zhongguozhemedadeshichang，weichengzaigaotiexiangguandechanpintigonglejudayoushi。”

　　在鐵道部看來
，中國高鐵的建設成本並不高。據鐵道部發言人王勇平介紹，中國高鐵的成本投入比國外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆遷方麵給予了大量支持；二是在建設、設備

、材料采購等方麵的招投標由鐵道部統一協調，竟爭壓低了成本

；三是對於國際性的大投標
，讓國外廠商之間進行激烈競爭，降低了技術轉讓成本。此外
，人工費用也比國外低。

　　而劉斌則認為

，高鐵的成本不光體現在前期的建設成本上，更多的或許體現在後期的運營與維護上。“從時速200公裏到350公裏
，不管是運營
、能耗，還是體係上，成本都要高出很多。”

　　值得一提的是，由於火車的經濟運行時速仍然是200公裏，出於“節能的考慮”
，京津城際的時速控製在了300公裏左右。王夢恕也認為，未來高鐵的運行時速仍將以200公裏為主，有快有慢
，形成梯次。

　　不過

，在鐵道部看來
，高標準是出於一種前瞻性的考慮。“隨著中國經濟發展、城市化水平提高、居民收入增加、出chu行xing頻pin繁fan，對dui速su度du的de要yao求qiu也ye會hui增zeng加jia。鐵tie路lu與yu房fang子zi不bu同tong
，不bu可ke以yi拆chai了le再zai建jian，鐵tie路lu的de使shi用yong壽shou命ming長chang
，現xian在zai的de高gao標biao準zhun是shi為wei了le防fang止zhi以yi後hou再zai拆chai
，再zai擴kuo建jian，那na時shi的de成cheng本ben會hui更geng高gao。”王勇平說。

　　安全擔憂

　　而對於中國高鐵350公裏時速的另一層擔心，在於安全問題。

　　2009年7yue，shitaikeyunzhuanxianbufenlujizaibaoyuhouchuxianyanzhongxiachen，zaochengliechexiansuyunxing
，beitiedaoburendingweitielujianshegongchengzhiliangdashigu，yinfawaijieduiweilaigaotieanquandedanxin。

　　上述鐵科院專家認為，路基下沉是工程建設中經常遇到的一個技術問題，“某一個地方
，由於地基處理不當
，引起下沉
，是正常的
，通過補修，可以達到工程的要求。”他強調，“鐵路工程建設從來沒有次品率，而是要求全優，要達到至少95%以(yi)上(shang)的(de)合(he)格(ge)率(lv)，普(pu)通(tong)鐵(tie)路(lu)都(dou)是(shi)這(zhe)樣(yang)
，更(geng)何(he)況(kuang)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)。這(zhe)在(zai)工(gong)程(cheng)招(zhao)標(biao)的(de)文(wen)件(jian)中(zhong)都(dou)有(you)要(yao)求(qiu)和(he)規(gui)範(fan)，一(yi)般(ban)要(yao)求(qiu)一(yi)次(ci)性(xing)驗(yan)收(shou)合(he)格(ge)，工(gong)程(cheng)優(you)良(liang)率(lv)要(yao)達(da)到(dao)95%以上，這也是施工單位所承諾的。”

　　王wang夢meng恕shu認ren為wei，高gao速su鐵tie路lu對dui路lu基ji要yao求qiu很hen高gao，在zai傳chuan統tong施shi工gong方fang法fa中zhong，路lu基ji要yao經jing自zi然ran沉chen降jiang數shu年nian後hou使shi用yong，為wei避bi免mian因yin土tu質zhi問wen題ti造zao成cheng的de路lu基ji困kun擾rao，現xian在zai的de高gao鐵tie普pu遍bian采cai用yong了le以yi橋qiao帶dai路lu的de方fang式shi。

　　去(qu)年(nian)底(di)獲(huo)得(de)立(li)項(xiang)的(de)西(xi)成(cheng)客(ke)運(yun)專(zhuan)線(xian)亦(yi)麵(mian)臨(lin)同(tong)樣(yang)的(de)難(nan)題(ti)。鑒(jian)於(yu)寶(bao)成(cheng)鐵(tie)路(lu)在(zai)汶(wen)川(chuan)地(di)震(zhen)中(zhong)發(fa)揮(hui)的(de)巨(ju)大(da)作(zuo)用(yong)，由(you)秦(qin)入(ru)川(chuan)再(zai)修(xiu)一(yi)條(tiao)的(de)鐵(tie)路(lu)線(xian)被(bei)提(ti)上(shang)日(ri)程(cheng)。國(guo)家(jia)發(fa)改(gai)委(wei)認(ren)為(wei)，秦(qin)嶺(ling)地(di)區(qu)地(di)質(zhi)複(fu)雜(za)，以(yi)及(ji)承(cheng)擔(dan)貨(huo)物(wu)運(yun)輸(shu)的(de)需(xu)要(yao)，西(xi)成(cheng)客(ke)運(yun)專(zhuan)線(xian)按(an)照(zhao)250公裏時速設計比較合理。鐵道部在報批中則認為，與宜萬鐵路經過地區的溶洞地質相比，秦嶺的施工條件是具備的，而且250公裏時速與其他客運專線網無法很好銜接。

　　對年輕的中國高鐵來說，正式投入運行後還需更多的磨合。“京津城際開通一年多了，前期也有一些中途停車問題，因為係統需要磨合，運營控製、管理需要磨合
，這些經驗將來京滬高鐵都會受益。”上述鐵科院專家說。

　　鐵tie道dao部bu則ze表biao示shi，高gao速su與yu安an全quan並bing不bu相xiang悖bei，安an全quan可ke靠kao，是shi高gao速su鐵tie路lu的de一yi個ge顯xian著zhu特te征zheng。鐵tie路lu部bu門men始shi終zhong把ba確que保bao高gao速su條tiao件jian下xia的de運yun輸shu安an全quan，作zuo為wei最zui重zhong要yao的de目mu標biao，在zai運yun營ying的de高gao鐵tie路lu段duan不bu僅jin在zai線xian路lu基ji礎chu、通信信號、列車控製

、動(dong)車(che)組(zu)等(deng)方(fang)麵(mian)
，采(cai)用(yong)了(le)具(ju)有(you)足(zu)夠(gou)安(an)全(quan)冗(rong)餘(yu)度(du)的(de)設(she)計(ji)
，進(jin)行(xing)了(le)最(zui)為(wei)嚴(yan)格(ge)的(de)安(an)全(quan)質(zhi)量(liang)控(kong)製(zhi)，確(que)保(bao)這(zhe)些(xie)關(guan)鍵(jian)行(xing)車(che)設(she)備(bei)質(zhi)量(liang)絕(jue)對(dui)可(ke)靠(kao)，而(er)且(qie)建(jian)立(li)了(le)若(ruo)幹(gan)全(quan)覆(fu)蓋(gai)
、立體化、高可靠的安全保障體係，包括安全檢測係統、高科技的車載技術診斷係統
、防災係統
、治安防護係統等。

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　　技術創新路線之辨

　　從1990年京滬高鐵的論證開始，中國就著手討論高速列車的自主創新
，因為這是高鐵技術中最為核心的部分。

　　王勇平介紹

，自2004年以來，黨中央、國務院領導多次主持研究鐵路機車車輛裝備有關問題
，確定了“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌” 的總體要求和“先進
、成熟、經濟
、適用
、可靠”的基本方針，為中國鐵路通過引進消化吸收再創新，加速技術裝備現代化指引了方向。

　　在中國高鐵“元年”到來之際，登上曆史舞台的是鐵道部引進川崎重工、西門子
、阿爾斯通
、龐巴迪等多家技術，形成的自主品牌“和諧號”，也即CRH動車組係列。

　　資料顯示，CRH5型動車組由長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通的技術製造生產
；CRH2型動車組由青島四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術製造生產；CRH1型動車組由青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術製造生產
；CRH3型動車組由唐山機車車輛廠引進德國西門子的技術製造生產。

　　中國高鐵一定程度上依靠技術集成而非完全的自主創新這一現實，令動車組列車在相當多的時候被外界視為“外國”技術而屢遭誤解。

　　鐵科院一位專家說，“比如‘運十’

，西藏也飛過很多次，但沒有取得適航證，技術
、成本、製造工藝等
，都限製了它的發展”，這位專家說，“如果要克服我們係統不足的地方，短期內完全靠自主創新是不可能的，隨著知識產權的國際市場化
，要加快發展隻能靠合作。”

　　王勇平則認為，自主創新有三種形式：原始創新

、集成創新和引進消化吸收創新。“鐵道部在引進吸收中三種創新方式都有，按照國際慣例
，其中核心技術裏有15%的創新含量，就是自主創新。”

　　在他看來
，中國汽車工業發展的經驗表明，同樣是“市場換技術”，中國高鐵的最大優勢在於隻有鐵道部一個“進口”
，沒有內部惡性競爭，鐵路機車車輛製造企業形成“拳頭”
，穩握主動權。

　　以鐵路機車車輛生產廠家與德國西門子的技術轉讓談判為例，2004年
，中方公開招標引進高鐵動車組技術，西門子公司開出了3.9億歐元的天價技術轉讓費。最終，日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子一無所獲。由此導致西門子股價大跌
，談判負責人引咎離華。2005年再次來華談判的西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書
，技術轉讓費也降到了8000萬歐元。

　　中銀國際首席經濟學家曹遠征指出
，創新不能狹義地理解，既然要吸收人類所有文明成果
，又要加快經濟發展
，“什shen麼me事shi都dou要yao自zi己ji做zuo，恐kong怕pa也ye不bu是shi個ge辦ban法fa，成cheng本ben很hen高gao
，集ji成cheng創chuang新xin就jiu很hen重zhong要yao，其qi實shi中zhong國guo正zheng越yue來lai越yue朝chao這zhe個ge方fang向xiang走zou。比bi如ru大da飛fei機ji，也ye是shi技ji術shu集ji成cheng基ji礎chu上shang的de創chuang新xin。”

　　曹(cao)遠(yuan)征(zheng)說(shuo)
，依(yi)托(tuo)中(zhong)國(guo)龐(pang)大(da)的(de)市(shi)場(chang)采(cai)購(gou)技(ji)術(shu)轉(zhuan)讓(rang)後(hou)共(gong)同(tong)開(kai)發(fa)
，逐(zhu)漸(jian)國(guo)產(chan)化(hua)，逐(zhu)漸(jian)形(xing)成(cheng)中(zhong)國(guo)的(de)技(ji)術(shu)，不(bu)是(shi)體(ti)現(xian)在(zai)某(mou)一(yi)點(dian)上(shang)是(shi)不(bu)是(shi)自(zi)有(you)的(de)
，而(er)是(shi)整(zheng)個(ge)係(xi)統(tong)是(shi)最(zui)好(hao)的(de)。“設計
、管理、路(lu)網(wang)優(you)化(hua)這(zhe)些(xie)都(dou)是(shi)核(he)心(xin)技(ji)術(shu)。從(cong)這(zhe)點(dian)看(kan)來(lai)
，中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)對(dui)其(qi)他(ta)產(chan)業(ye)有(you)示(shi)範(fan)作(zuo)用(yong)
，不(bu)是(shi)過(guo)去(qu)簡(jian)單(dan)的(de)組(zu)裝(zhuang)
，而(er)是(shi)在(zai)此(ci)基(ji)礎(chu)上(shang)進(jin)行(xing)更(geng)高(gao)層(ceng)次(ci)的(de)消(xiao)化(hua)。”

　　王夢恕告訴記者，通過技術引進
，目前大部分的高鐵核心技術中方都能掌握
，“danyouyixieguanjiandezhugangjian

，bierenzuochulaibukailie，danwomendechanpinjiushiyouliefeng。zhezhongjianjiyoucailiaofangmiandeyuanyin，yeyougongyifangmiandewenti，yeyuwomenquefagaojijishiyouguan。”

　　為了彌補在核心零部件方麵的不足，中方也在逐步探索新的道路。

　　2008年8月，南車集團下屬南車時代電氣宣布收購加拿大半導體公司Dynex Power Inc(下稱Dynex)75%股權，獲得了IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)技術。IGBT是關鍵的功率半導體器件
，IGBT的好壞直接影響功率的釋放速度。

　　南車時代電氣董秘言武曾表示，Dynex與南車時代電氣的業務存在互補性。收購後不久，在工行的貸款支持下，Dynex斥資1200萬英鎊擴張了兩條6英寸的IGBT生產線。

　　中國高鐵“走出去”

　　讓鐵道部感覺自豪的，是在引進吸收
、自主創新高鐵技術的同時
，中國也開始尋求向國外輸出自己的高鐵技術、以及承接工程建設，以獲得更大的發展空間。

　　在中國大規模建設高鐵之前
，高鐵並沒有在一個國家大規模推廣的成熟經驗。500公裏是高鐵的優勢距離。如何將高鐵技術在大國家、長距離上運用
，中國的經驗和數據正是一些國外項目所需要的。

　　2009年11月17日
，美國通用電器公司和鐵道部在北京簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350gongliyishangdegaotiexiangmufangmianjiaqianghezuo。muqian
，tongyongdianqiyunshuxitongjituanyutiedaobuyichenglilezhuanmendegaotiegongzuotuandui，kaishitongmeiguogegezhoudejuecezhezhankaigoutong，qizhongbaokuojialifuniyazhouhefoluolidazhou。

　　不(bu)過(guo)，通(tong)用(yong)電(dian)氣(qi)運(yun)輸(shu)係(xi)統(tong)集(ji)團(tuan)在(zai)給(gei)記(ji)者(zhe)的(de)答(da)複(fu)中(zhong)指(zhi)出(chu)，美(mei)國(guo)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)項(xiang)目(mu)持(chi)續(xu)時(shi)間(jian)很(hen)長(chang)
，目(mu)前(qian)還(hai)沒(mei)有(you)明(ming)確(que)的(de)時(shi)間(jian)表(biao)。此(ci)外(wai)
，美(mei)國(guo)高(gao)鐵(tie)的(de)融(rong)資(zi)也(ye)成(cheng)問(wen)題(ti)，美(mei)國(guo)擬(ni)出(chu)資(zi)130億美元興建十條高鐵
，其投資額尚不足中國一條京滬高鐵2209.4億元投資額的一半。（周玲玲 禹誌明）