無論從人口分布
、能源限製還是環境保護，發展高鐵對於我國都是非常必要的。高鐵技術中線上部分———車輛製造，已由中國南車和中國北車通過“引進
、消化、吸收”之路，做到了75%-85%的國產化率，而線下部分———土建與軌道鋪設則已完全形成我國自主標準，由中國鐵建和中國中鐵等主導，線上線下堪稱高鐵的黃金組合，到2012年“四縱四橫”基本開通，因此2010-2012年無論對於線上的車輛製造，還是線下的工程施工
，以及對於國人大範圍的高鐵出行
，都將是收獲的三年。

   高鐵投資一般分為三大塊：鐵路建設(土建)、車輛設備(動車組)
、ATC(控製係統)，按京滬高鐵1318公裏2209億元的投資計
，三者大概比例關係為60：30：10。高鐵國內造價一般1億-1.5億元/公裏(包含路、站和車)

，國外一般3億元/公裏，按我國中長期鐵路客運專線網規劃到2012年建成1.3萬公裏的客運專線計，總投資約1.41萬億元，到2020年將建成1.6萬公裏的客運專線計，預計總投資將達到1.8萬億元。

   2012年後看海外市場

   隨著全球經濟發展水平達到一定階段，高鐵熱開始在全球興起。據不完全統計，到2020年日本高鐵將從2009年的2500公裏增加到5500公裏，歐盟將從2009年的6000公裏增加到8500萬公裏
，再加上美國，這三者高鐵新增裏程將達到6000公裏。此外，韓國
、俄羅斯、巴西、印度、土耳其、越南
、巴基斯坦、沙特阿拉伯等都已開建或把高鐵建設提上日程。

   yinci，haiwaigaotiejiansheshiyigejudadeshichang
，erwoguodegaotiejianshejishuwanquankeyipingdichengbenyoushihuoquhaiwaishichang。woguogaotiededichengbenbiaoxianzaitujianyuchelianglianggefangmian
，danweizonghechengbenyueshiguowaizaojiade1/3-1/2，以武廣高鐵、京滬高鐵為例，武廣高鐵單位造價為1.09億元/公裏
，京滬高鐵為1.7億元/公裏(均包含路、站
、車)
，京滬高鐵中北京站、上海站和南京長江大橋這兩站一橋就花費227億元

，扣除兩站一橋後單位造價為1.5億元/公裏，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公裏，韓國2004年通車的高鐵路路基部分造價為2.5億元/公裏。

   因此，線上+線下的黃金組合，我國高鐵走出國門是遲早的事。

   投資高鐵黃金組合

   高鐵是我國破解未來經濟發展中能源、交通瓶頸的利器，2010-2012年我國將進入高鐵建設和收獲的高峰時期，我國高鐵成功運營
，極有可能帶動全球高鐵熱。

    對於市場擔憂的2012年之後高鐵市場成長性問題，我們認為，一是高鐵建設的黃金時期才剛剛開始，2012年將達到高峰，在這期間業績增長將會化解高估值，同時對於車輛設備公司來說，我國地鐵市場將保持高速增長
、貨車市場將保持穩定增長，多業務將保持業績的穩定；二(er)是(shi)石(shi)化(hua)燃(ran)料(liao)儲(chu)量(liang)有(you)限(xian)的(de)情(qing)況(kuang)下(xia)，全(quan)球(qiu)將(jiang)不(bu)得(de)不(bu)把(ba)目(mu)光(guang)投(tou)向(xiang)高(gao)鐵(tie)
，即(ji)使(shi)有(you)新(xin)的(de)液(ye)體(ti)燃(ran)料(liao)出(chu)現(xian)，高(gao)鐵(tie)在(zai)中(zhong)遠(yuan)途(tu)運(yun)輸(shu)仍(reng)具(ju)有(you)極(ji)高(gao)的(de)競(jing)爭(zheng)力(li)，全(quan)球(qiu)市(shi)場(chang)的(de)擴(kuo)大(da)將(jiang)化(hua)解(jie)高(gao)鐵(tie)受(shou)益(yi)公(gong)司(si)長(chang)期(qi)成(cheng)長(chang)性(xing)不(bu)足(zu)的(de)問(wen)題(ti)；如果受石化能源限製，高鐵在未來中遠途旅客運輸占據主導地位，那麼將使市場提高對於高鐵的估值水平。