柴油機行業進入國四時代。記者從環保部獲悉，從7月1日起

，我國在全國範圍內實施輕型汽車第四階段排放標準

，未達到國四排放標準的輕型汽車將無法進入工信部新車公告。而明年7月1日起，全國範圍內未達到國四排放標準的輕型汽車將不得銷售和注冊。與此同時，環保部已按照國家排放標準規定於今年1月1日停止對國三重型車的核準申報。

　　後處理技術成焦點

　　內燃機排放後處理專業委員會秘書長洪建華告訴記者：“從國二到國三，關鍵在於燃油噴射係統，而從國三到國四，就必須使用排放後處理技術。”

　　上個世紀中葉
，隨著汽車環保標準不斷提高，排放後處理產業在歐美興起
，發展迅速。2006年年底，大眾、奧迪和奔馳三家公司聯合推出bluetec技術，在世界引起了很大轟動。bluetec是一種先進的排放後處理技術
，據美國環保部門統計，柴油發動機使用bluetec，降低微粒排放98%，能降低有害氣體排放80%。

　　近幾年，中國內燃機製造企業取得了不小的進步，但是在發動機產品開發方麵
，與國外差距很大，排放後處理產業剛剛起步。

　　中國巨大的市場吸引世界知名的內燃機研究所紛紛進入中國。繼AVL、FEV之後，美國西南研究院、英國蓮花
、捷克艾柯達、澳大利亞澳比托、奧(ao)地(di)利(li)艾(ai)爾(er)維(wei)等(deng)公(gong)司(si)最(zui)近(jin)也(ye)進(jin)入(ru)中(zhong)國(guo)市(shi)場(chang)。例(li)如(ru)，德(de)國(guo)巴(ba)斯(si)夫(fu)在(zai)上(shang)海(hai)建(jian)立(li)了(le)全(quan)資(zi)子(zi)公(gong)司(si)
，北(bei)京(jing)公(gong)交(jiao)配(pei)裝(zhuang)的(de)國(guo)四(si)康(kang)明(ming)斯(si)發(fa)動(dong)機(ji)采(cai)用(yong)的(de)就(jiu)是(shi)巴(ba)斯(si)夫(fu)提(ti)供(gong)的(de)SCR（選擇性還原催化）。

　　“這些公司與中國企業合作開發新產品，在後處理裝置的選用

、匹pi配pei和he定ding型xing後hou的de采cai購gou上shang，都dou有you相xiang應ying的de推tui薦jian。如ru果guo中zhong國guo不bu發fa展zhan自zi己ji的de排pai放fang後hou處chu理li製zhi造zao業ye
，很hen可ke能neng會hui成cheng為wei外wai國guo推tui銷xiao排pai放fang後hou處chu理li產chan品pin獲huo得de最zui大da收shou益yi的de市shi場chang。”中國內燃機工業協會名譽理事長倪宏傑說。

　　“目前，歐洲排放後處理產業約有800億元的產值。以中國汽車保有量來推算，實施國四標準限值後，排放的後處理產業將產生上千億元的市場份額。”中國汽車工業協會有關人士說，“柴油發動機排放後處理的利潤十分豐厚
，受到跨國公司的重視。”

　　國guo內nei企qi業ye也ye在zai開kai發fa柴chai油you機ji後hou處chu理li產chan品pin，這zhe些xie企qi業ye主zhu要yao是shi一yi些xie原yuan有you的de汽qi油you機ji後hou處chu理li係xi統tong供gong應ying商shang。據ju了le解jie，目mu前qian國guo內nei已yi形xing成cheng幾ji家jia柴chai油you機ji後hou處chu理li係xi統tong重zhong點dian企qi業ye
，包bao括kuo無wu錫xi威wei孚fu力li達da催cui化hua淨jing化hua器qi有you限xian公gong司si、四川中自尾氣淨化公司和昆明貴研催化劑公司等。

　　“我們主要生產尾氣後處理催化劑，2005年便投入研發，目前正與國內多家柴油機生產企業合作。”四川中自尾氣淨化公司總經理陳啟章表示。“國內能夠提供成熟產品的企業不多
，與國外先進水平的技術差距比較大。”

　　市場選擇SCR技術

　　據介紹
，目前國際內燃機行業從歐Ⅲ發展到歐Ⅳ，主要有兩種基本體係。大體上，歐洲傾向於SCR（選擇性催化還原）體係，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理；美國和日本傾向於EGR（廢氣再循環）體係
，即通過微粒捕集器或微粒催化轉換器（DPF），針對燃燒產生的微粒進行處理的EGR（廢氣再循環）技術。因為國情不同，所以各國企業選擇技術有不同的傾向。

　　據記者了解

，在技術路線方麵，國內主流柴油機生產企業已經基本達成共識
，SCR將是未來國內柴油機排放升級的主要技術方向。目前，康明斯、濰柴、玉柴等都采用了SCR技術。

　　分析人士將SCR係統更適合中國市場的原因歸結於以下幾方麵：第一，SCR係統能有效節省燃油消耗。SCR係統的燃油消耗相對於EGR＋DPF係xi統tong稍shao低di一yi些xie，它ta的de尿niao素su水shui溶rong液ye消xiao耗hao量liang也ye可ke在zai燃ran油you消xiao耗hao上shang得de到dao補bu償chang。第di二er，如ru果guo現xian在zai采cai用yong此ci技ji術shu
，在zai很hen長chang時shi間jian內nei都dou可ke以yi滿man足zu排pai放fang法fa規gui的de要yao求qiu，直zhi到dao歐ouⅤ乃至更高排放標準的引進。第三
，在EGR＋DPF係統中，需要增加冷卻器的體積，SCR係統隻需一個附加的貯藏罐
，這對於車輛駕駛室的設計影響不大。第四，發動機複雜性低。SCR係統可以同時滿足國三和國四標準
，可以在部分地區提前引進。

　　麵對即將來臨的國四排放標準，國內企業都已有所準備。玉柴機器股份有限公司董事長高級技術顧問李勤博士表示：“國內主流企業基本都在進行SCR產品的研製，但是正式批量生產的隻有玉柴一家。”

　　玉柴的先發優勢是市場形成的。因為SCR後處理係統市場比較集中，基本在城市公交車，而玉柴的客戶恰好集中在公交車領域。早在2006年
，玉柴推出我國第一台擁有自主知識產權的國四柴油發動機，這比國家強製性實施國四排放標準提前5年。

　　其後，玉柴針對SCR係統進行了大量的適應性試驗
，為SCR係統在中國的廣泛應用提供了科學依據。2006年12月，玉柴排放達國四的YC6L-40型柴油機順利通過省級技術成果鑒定。“如今，國內有約6000輛車使用裝有玉柴SCR係統的發動機。2008年的時候，服務於奧運會的客車中，有5500多輛使用裝有玉柴SCR係統的發動機。”李勤說。

　　zuoweijiaozaolaihuajinxingbendihuashengchandewaizichaiyoujiqiye
，kangmingsidejishuyizhiweiyeneirenshisuoguanzhu。riqian，kangmingsifadongjishiyebuxiangguanrenshibiaoshi，jiangtongguojiazhuangSCR後處理係統來滿足近乎零排放的EPA2010biaozhun
，tashidangjinshijiezuiweiyangedepaifangfagui，duidanyanghuawuhekeliwupaifangdeyaoqiufeichangyange
，tongshiyaoqiuxianzhutishengfadongjixiaonengyunaijiuxing。juzheweifuzerenjieshao，kangmingsitongguocaiyongSCR技術能夠為公路用市場提供最具燃油經濟性優勢的低能耗發動機。預計，EPA2010ISX15升發動機的燃油效率將提升5%以上
，中馬力發動機可提升3%。