【導讀：高速鐵路帶給人們全新的生活感受

，但圍繞高鐵也出現了很多質疑：票價不合理
、運能綜合利用率低下、虧損隱憂……盡管存在種種問題，毋庸置疑的是，高鐵極大地改變了中國經濟：促(cu)進(jin)了(le)生(sheng)產(chan)力(li)布(bu)局(ju)的(de)調(tiao)整(zheng)

，推(tui)進(jin)了(le)區(qu)域(yu)經(jing)濟(ji)發(fa)展(zhan)
，加(jia)速(su)了(le)城(cheng)鎮(zhen)化(hua)進(jin)程(cheng)，帶(dai)動(dong)了(le)就(jiu)業(ye)，甚(shen)至(zhi)還(hai)改(gai)變(bian)了(le)城(cheng)市(shi)的(de)格(ge)局(ju)，使(shi)原(yuan)來(lai)的(de)以(yi)火(huo)車(che)站(zhan)為(wei)中(zhong)心(xin)的(de)城(cheng)市(shi)布(bu)局(ju)，演(yan)變(bian)為(wei)圍(wei)繞(rao)兩(liang)個(ge)以(yi)上(shang)中(zhong)心(xin)的(de)組(zu)團(tuan)分(fen)布(bu)。】

　　最近，圍繞到底是“空載”或是“滿員”的爭論
，滬寧高鐵的票價再次引起社會的關注。

　　7月22日
，國內某知名媒體報道：7月20日，從蘇州始發到上海虹橋站的一列和諧號動車組上
，隻有一名乘客，更有車廂沒有旅客。滬寧高鐵票價分為一等座和二等座，分別為233元和146元
，幾乎是原來動車組的兩倍。自7月1日滬寧高鐵開通以來
，就有乘客反映，原來坐動車D85從南京到上海需要2小時13分鍾，但坐在南京到上海的G7023上，該“高鐵”隻快了3分鍾，但卻為此多掏了53元錢。

　　更出人意料的是

，預計高鐵開通後將會徹底退出滬寧客運市場的大巴
，反倒熱鬧起來。68元的優惠票價吸引不少旅客
，每天都要增開不少加班車。

　　上海鐵路局立即反駁，稱滬寧高鐵的運行並沒有想象中那麼糟——截至7月21日，滬寧高鐵累計發送旅客282萬人，日均發送13.4萬人
，運能綜合利用率達120%。而上海站至南京站的6對一站直達列車

，因為速度很快，趟趟滿員。

　　值得注意的是
，上海鐵路局的反駁
，並沒有反駁對方所說的情況；至於遠超100%的“運能綜合利用率達120%”
，究竟是如何計算的，外界也無從知曉。倒是引出了超員的問題。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍日前表示，現在一共開通運營11條高鐵
，普遍上座率都比較高，其中有些線路上座率在160%-180%之間。原來高鐵也超員，最高能達80%。

　　隨著一條條高鐵開通運營，社會上出現了“被高鐵”的說法：票價昂貴

、普通人坐不起、但普通列車又減少。於是，便宜的大巴起死回生。說明中國低消費階層數量依然十分龐大。

　　滬寧高鐵密集設站
、平均間距隻有10公裏。這樣短的距離，與高速列車技術性能的發揮
，形成了矛盾。所以出現了從蘇州到上海虹橋站的動車組隻有一名乘客的現象。

　　為此，滬寧高鐵增開了南京至上海大量的直達高鐵，其中的花橋站，調圖後一天居然隻停靠一趟車。既然設了站，沒有車卻“傷害”了部分旅客利益。

　　今年開通的武廣高鐵，也都被質疑票價高
，而這種情況在福廈高鐵並未出現。

　　截至3日運行百天的福廈高鐵，上座率全國居冠。據南昌鐵路局人士分析說，武廣高鐵
、滬寧高鐵等，是以時速350公裏的標準進行定價，而福廈是以時速250公裏的標準進行定價
，因而票價遠遠低於武廣等高鐵。因此福廈高鐵動車票價不僅沒有高於汽車票價，還略低於汽車票價。

　　運營虧損之憂

　　盡管乘客嫌票價貴，可是鐵路部門還擔憂虧損。高速鐵路造價高昂，中國高鐵造價相當於普通鐵路的5-6倍。

　　目前許多國家的高鐵都虧損。京津高鐵目前運量很高，但票款收入不抵平均成本。好在鐵路使用周期長
，鐵路部門看好今後運量增長。

　　最近，中國南車牽頭的聯合體退出沙特“朝聖高鐵”二期項目，表明運營經驗不足，是中國高鐵項目整體出口的最大瓶頸。

　　中國南車參與競標的“朝聖高鐵”二期項目
，是一項“交鑰匙工程”，競標部分不僅包括項目的工程設計、土建施工到交付使用


，還包括項目建成後的運營管理及設備維護。

　　讓中國聯合體撤退的，正是這運營管理。中國南車宣傳部主任李敏說：“不確定因素比較多，特別是對當地人的風俗習慣不了解，運營風險比較大。”

　　一位知情人士認為是因為缺乏運營經驗。“該高鐵項目建成後，能否順利運營，實現盈利，並在預定的期限內收回投資
，這才是中國南車等企業最為顧忌的。”

　　許多人預計，將於2012年建成通車的京滬高鐵將有可能成為國內最賺錢的高鐵項目
，這可以為高鐵項目實現運營盈利提供寶貴經驗。臨近城市同城化

　　gaosutielusuiranbushiheguangdadishourujieceng，danquemanzulegongwulvkehefuyudexiaofeizhe。youqishiweiyuanlaideminhangkeyuantigonglelingwaidexuanze。zaiminhangbubianjingyingdeduantulingyu，zetigongleyuanchaogaosugongludekuaisulvxingtiaojian。

　　據報道，石太高鐵通車後
，石家莊市民隻需一天時間，就可以乘坐動車去山西遊覽平遙古城
、喬家大院
、太原晉祠等原來需要兩天甚至三天才能完成的行程；京津城際鐵路“大運量

、高密度
、公交化”的de運yun輸shu組zu織zhi模mo式shi
，加jia速su了le兩liang地di人ren員yuan流liu動dong

，擴kuo大da了le京jing津jin兩liang地di人ren們men的de工gong作zuo和he生sheng活huo範fan圍wei，優you化hua了le兩liang地di的de資zi源yuan配pei置zhi，改gai變bian了le兩liang地di人ren的de生sheng活huo觀guan念nian和he習xi慣guan，有you力li地di促cu進jin了le兩liang地di的de“同城化”。

　　據調查
，2008年，天津樓市的總成交量中，有三成是外地購房人群，其中北京人達到一半以上。京津城際鐵路開通運營後，周末去天津吃小吃
、聽相聲，成了越來越多北京人休閑的方式。

　　為既有鐵路線路釋放了貨運能力，緩解了貨運緊張對經濟發展的製約。

　　拉動相關產業

　　除了上述直接效益，作為投資，其作用被鐵路部門所強調。鐵道部總工程師何華武近日表示
，京滬高鐵項目的建設，對促進就業、拉動經濟增長具有十分重大的意義。尤其是金融危機之後
，它對於提升信心、國民生產總值的增長都有重大的支撐作用。

　　鐵道部新聞發言人王勇平表示，鐵路建設投資大、產業鏈長
，對增加國民生產產值、拉動經濟增長有顯著作用
，同時還可以帶動新材料和信息產業的研發，拉動機械、冶金、建築、橡膠、合成材料、電力
、信息、計算機
、精密儀器等產業的需求。

　　眾zhong所suo周zhou知zhi，高gao速su鐵tie路lu是shi多duo種zhong高gao新xin技ji術shu的de集ji成cheng

，其qi拉la動dong相xiang關guan產chan業ye的de作zuo用yong，與yu普pu通tong鐵tie路lu不bu同tong
，它ta帶dai動dong了le鐵tie路lu相xiang關guan產chan業ye的de技ji術shu升sheng級ji。比bi如ru帶dai動dong線xian橋qiao隧sui涵han、通信信號
、牽引供電、高速動車組等固定和移動設備設施的生產和製造，對冶金
、機械、建築


、橡膠
、電力
、信息
、計算機、精密儀器等相關產業具有強勁的帶動作用。

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　　區域一體化的骨幹

　　高速鐵路促進了生產力布局的調整，推進區域經濟發展，加速城鎮化進程。

　　隨著京津、武廣、鄭西等一批高速鐵路的通車運營
，環渤海、長三角、珠三角、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉變明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。

　　武廣高速鐵路開工建設後，湖南郴州承接了由廣東遷來的東莞台達電子、深圳高斯貝爾數碼公司等，後者集團總部近期搬遷至郴州；深圳天馬微電子股份有限公司與湖北省科技投資有限公司合作，共同投資40億人民幣，成立了武漢天馬微電子有限公司
；長城電腦與湖南長城信息公司正式簽署戰略合作協議
，計劃在湖南地區聯合創建新的電腦生產基地。

　　一條鐵路的修建

，可以將一個地區的人口流動、產業布局和城鎮建設有意識地引導規範到一定的範圍內。在長江三角洲地區，滬寧、滬杭
、寧杭3條城際高鐵，將在上海、南京、杭州等城市之間建成一條工業化走廊
，形成“同城效應”，必將成為助推長三角現代化建設的強大引擎，促進世界級城市群的形成。

　　suzhoushishichangyanlizhichu，huningchengjigaotieweijianshejuyouguojijingzhenglidechengshiquntigonglenandedejiyu。keyifangdashanghaiguojixinggongnengdefanwei
，tuidongsunanchengshijiasurongruguojihua；另一方麵，也能夠使長三角核心地帶各城市借助上海這個窗口更加便捷地走向世界。與此同時，滬寧密集的人才
、信息、技術資源和城市功能，可以更加便捷地向整個長三角地區擴散，進一步釋放中心城市優勢資源的輻射效應。

　　同(tong)濟(ji)大(da)學(xue)運(yun)輸(shu)管(guan)理(li)工(gong)程(cheng)係(xi)主(zhu)任(ren)徐(xu)瑞(rui)華(hua)教(jiao)授(shou)說(shuo)
，鐵(tie)路(lu)規(gui)劃(hua)對(dui)國(guo)土(tu)規(gui)劃(hua)有(you)強(qiang)烈(lie)的(de)反(fan)作(zuo)用(yong)，城(cheng)市(shi)規(gui)劃(hua)涵(han)蓋(gai)城(cheng)市(shi)交(jiao)通(tong)規(gui)劃(hua)，城(cheng)市(shi)交(jiao)通(tong)規(gui)劃(hua)中(zhong)才(cai)有(you)地(di)鐵(tie)、輕軌規劃
，看起來是個子係統，但這個“兒子”能量非常大，能夠強勁集聚人力資源、生產要素在沿線分布，進而影響整個城市的發展。

　　長三角區域研究中心主任、江蘇社科院副院長張顥瀚也十分看好滬寧城際高鐵的積極效應。他說，目前，在南京、蘇州、wuxidengsunanwushi
，xinxingchanyezongliangzhanlequanshengqicheng。anzhaoquyuguihua，huningyanxianyaojianchenggaojishuchanyedaihexiandaifuwuyemijidai
，erhuningchengjigaotiesuodailaidegaoduanyaosujijudeshijianjianshao
、成本降低，正是加快產業轉型升級的前提條件。

　　特別是那些在科技要素
、金融服務、人才支撐方麵有著更高需求的現代服務業和新興產業，可以在沿線城市帶迅速集聚和成長
，構築區域新的競爭優勢。

　　全長僅300公裏的滬寧城際高鐵
，設立了21個車站，預留的10個站點，平均間距僅僅10公裏
，其中寶華山
、陽澄湖
、花橋等站點都設在了小城鎮。開行大站直達、站站停兩種等級城際客車
，最短發車間隔為３分鍾。且線路盡可能從中心城區穿過
，與城市軌道交通緊密銜接，真正體現了城際鐵路“公交化”的特點。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說，過去鐵路為了提高速度
，封掉了1000多(duo)個(ge)小(xiao)站(zhan)。城(cheng)際(ji)軌(gui)道(dao)線(xian)把(ba)鐵(tie)路(lu)又(you)還(hai)給(gei)了(le)中(zhong)小(xiao)城(cheng)市(shi)，讓(rang)它(ta)們(men)也(ye)可(ke)以(yi)享(xiang)受(shou)軌(gui)道(dao)交(jiao)通(tong)文(wen)明(ming)，讓(rang)城(cheng)市(shi)的(de)生(sheng)活(huo)方(fang)式(shi)進(jin)入(ru)農(nong)村(cun)。對(dui)於(yu)消(xiao)除(chu)城(cheng)鄉(xiang)二(er)元(yuan)結(jie)構(gou)

、推進一體化發展，城際鐵路的功能就凸顯出來了。

　　滬寧城際鐵路公司總經理楊建中說

，這將有力地改變沿線城鎮與農村之間的界限。城市多中心變局

　　高gao速su鐵tie路lu還hai改gai變bian了le城cheng市shi的de格ge局ju，隨sui著zhe高gao鐵tie車che站zhan的de建jian成cheng使shi用yong，原yuan來lai以yi火huo車che站zhan為wei中zhong心xin的de城cheng市shi布bu局ju，演yan變bian為wei圍wei繞rao兩liang個ge以yi上shang中zhong心xin的de組zu團tuan分fen布bu

，分fen散san了le人ren流liu壓ya力li。

　　位於二環之內的北京站，一直是北京的中心
，進站鐵路旅客從四麵八方向中心彙聚，使北京站成為全市擁擠地區
；1996年北京西站投入使用後，形成了兩個中心並存的局麵；隨著京滬高速鐵路的開通運營

，北京南站的客流量將大增，形成三站鼎立的格局。

　　nanjingshijiaotongjituandongshifengbaochunshuo


，nanjingnanzhanjianchenghou，nanjingkeyunbujujiangxiangyingtiaozheng。jieshinanjingnanzhanjiangchengdannanjingqichengyishangdetielukeliu，bingjiangqudaizhongyangmendiquchengweinanjingshouyaojiaotongmenhu。

　　在線路分配上
，南京南站運營的線路主要是京滬高鐵、滬漢蓉快速通道及往西的一些鐵路線；而現有的南京火車站則會漸漸轉化為以城際線為主的城際站，列車以發往上海
、杭州以及省內其他城市為主。兩大樞紐將有所錯位
，共同帶來人流物流的暢達。

　　高gao速su鐵tie路lu主zhu要yao連lian接jie省sheng會hui級ji以yi上shang大da城cheng市shi
，大da城cheng市shi由you於yu土tu地di資zi源yuan短duan缺que
，車che站zhan均jun設she在zai這zhe些xie城cheng市shi的de邊bian沿yan，廣guang州zhou南nan站zhan位wei於yu郊jiao區qu番fan俞yu，武wu漢han高gao鐵tie站zhan位wei於yu東dong北bei邊bian沿yan的de青qing山shan區qu，規gui劃hua北bei京jing新xin東dong站zhan位wei於yu通tong州zhou區qu，於yu是shi出chu現xian了le長chang途tu交jiao通tong很hen快kuai

、而市內短途交通很慢的現象。所以許多城市都配套建設快捷的軌道交通。但在北京，從南站乘4號線到頤和園
，需要30分鍾，如果換乘公交到望京
，起碼需要兩小時，遠遠超過京津之間29分鍾。（李富永）