雖然日本經濟麵臨“高齡少子化”

、內需不振、中央政府財政困難等諸多問題,但在可預見的未來,由於新興產業的存在和不斷發展,日本經濟被認為還有巨大發展空間,並可能迎來其經濟發展史上另一個顯著的增長點。對鄰國企業而言,在新興產業相關的涉日技術合作、外圍配套、投資並購等領域,也存在巨大機會。

　　對同樣致力於新興戰略性產業發展的中國而言,日本政府在發展新興戰略型產業的過程中扮演了怎樣的角色、“行政指導”和“國家意誌”作用如何、眼前利益與長遠戰略需要如何平衡……都具有重要的借鑒意義。

　　資料圖片:東京大學正在研究一種新型的空氣動力學列車,可以有效地解決這個問題。這輛火車看上去更像是一架飛機,帶有四個空氣動力學翅膀,還有兩個螺旋槳。列車可以高出軌道10cm飛行,時速可達500km。

　　國家意誌放大技術優勢

　　在企業積極參與的同時,一向以重視“產業政策”和“行政指導”著稱的日本政府也為新興產業提供了良好的外部環境

　　在日本大阪港口地區,當地政府大片填海所造的土地剛具備入場條件,鬆下等大企業即紛紛在此興建太陽能電池、電動汽車配套設備等工廠。這種大規模基建工程集中出現的情況,在日本並不多見。《財經國家周刊》記者在當地采訪經濟界人士時獲悉,他們均對新興產業有良好預期。

　　在日本,新技術、新能源、新資源、新材料……各種“新”字開頭的產業,已成為政府和經濟界關注的重心。在全球金融危機中,日本企業受到衝擊相對較小,主要大企業的現金流普遍較為充裕,所缺的僅是有長遠前途的投資對象。在雄厚資本支持下,近年來,在核電
、高速鐵路

、新能源汽車、太陽能電池等產業,日本企業正在加大投資,搶占產業製高點。

　　在企業積極參與的同時,一向以重視“產業政策”和“行政指導”著稱的日本政府,也為新興產業提供了良好的外部環境。

　　一方麵,政府為家用太陽能
、新能源汽車等產品提供了高額補貼和極為優惠的免稅政策。豐田混合動力轎車“普銳斯”2009年在日本轎車銷量排行第一,這與在部分其他國家市場的糟糕表現形成鮮明對比。重要原因之一就是,“普銳斯”消費者在日本可以享受高額稅費減免待遇和較高補貼。

　　另一方麵,在“大飛機”等需要“國家意誌”的行業,日本政府同樣沒有“缺位”。三菱重工等企業研發的MRJ支線客機甚至尚未總裝,帶有濃厚國家背景的日本航空公司就已訂購20架,而政府還在討論訂購多架飛機作為公務機。川崎重工依托防衛省訂貨研發生產的C-X運輸機,很可能在“軍轉民”後,會成為日本首批打入國際市場的運輸機。政府的“托底”,在很大程度上成為日本戰略新興產業發展的特色。

　　從企業角度分析,日本發展新興產業有其固有優勢。

　　首先是技術優勢。日本是傳統的技術大國,且“技術立國”思想深入人心。憑借長期以來的技術積累、高效的科研製度、充裕的科研投入和經驗豐富的科研隊伍,日本企業和科研機構在基礎技術研究

、應用技術研究和新產品研發等方麵具有很強競爭力,其優勢幾乎體現在各個學科和各類高技術產業前沿,這是發展新興產業非常有利的條件。

　　不僅如此,日本企業在技術與市場銜接方麵擁有成熟經驗和良好機製,使新技術能夠迅速進入市場創造效益,而市場收益又能反哺技術研發部門,是其能長期保持產業技術優勢的重要原因,也是其他國家短期內難以全麵超越的。

　　其次是管理優勢。日本有一批具有較強實力的大企業集團。這些企業集團往往以商社和銀行為中心,以大型製造業企業為主力,經營範圍覆蓋各個行業,經營地域遍及全球。與周邊國家特別是與中國企業相比,日本企業在此類大型企業集團管理、先進製造業企業管理、大型商業（及物流）企業管理以及企業海外投資等方麵,都積累有很多先進經驗,並已有成熟管理體製。同時,日本企業特別是大中型企業在內部運營、科研設計、質量管理和控製
、營銷服務和市場推廣等方麵也普遍擁有較高水平。

　　這些管理體製和經驗,均是數十年甚至上百年積累之功,也是日本企業的重要競爭優勢,後來者很難在一朝一夕之間超越。有這種穩定且有效的管理製度作為基礎,新興產業一旦突破“技術”瓶頸,就很容易實現爆發式的發展。

　　值得一提的是,在通常所說的製造業“新興產業”之外,日本經濟中還有兩類容易被忽視的增長點。

　　一方麵,日本在發展新興產業的同時,並非放棄傳統產業的發展,而是利用科技發展,為傳統產業賦予新的生命力,例如,將信息技術與傳統產業結合,或將新能源技術與傳統產業結合,均可使傳統產業實現階段性的新發展,造船業即是其中一例。

　　另一方麵,在新興服務業領域,同樣蘊藏著巨大商機,特別是科研教育、醫療護理、旅遊觀光和電子娛樂等代表行業。在這些方麵,日本也正加強投入,力爭搶占上述領域及其周邊行業先機,而這些行業的經濟效益亦已逐步顯現。

　　以護理業為例,據不完全統計,2009年度,日本全國僅“上門護理”業務的行業規模就已超過3.6萬億日元（約合人民幣2700億元）。而且,日本在發展護理行業時,並不僅僅以增加這一行業就業人數等來拉動經濟增長,還以護理行業為中心,積極帶動醫療護理設備、自動化家庭、智能機器人等多個行業的發展,努力放大“乘數效應”。今後,工業化國家和新興工業國家老齡化程度將逐步加劇。而屆時,日本將已在這一領域擁有較強競爭力,這無疑將成為其在國際競爭中的優勢項目。

　　太陽能與“零光熱費”

　　日本通過開發太陽能的衍生產品而展現出未來的戰略價值

　　在日本,隻要你在家中安裝太陽能發電設備,就可獲得從中央政府到各級地方政府的大筆補貼。如果這套設備供電略有盈餘,你還可以把多餘電力賣給供電公司,且賣價是市價的兩倍。大約10年時間,你就可以收回這套設備的成本,此後每年還可以坐享“賣電”所得。這是日本為普及太陽能的基本做法。

　　在技術上,太陽能發電在很多國家都已有較大突破,但因成本等原因,尚未在家庭普及。而在日本,由於國家和各級地方政府提供的補貼和配套法規政策,以及供電企業在基礎設施方麵的努力,太陽能設備開始大量進入普通家庭。

　　2009年,日本國內銷售太陽能發電設備功率超過60萬千瓦,其中居民住宅用設備功率超過55萬千瓦。這比2005年增加了約一倍。考慮到日本大多數家庭安裝的太陽能發電設備功率都在3千瓦以下,這就意味著2009年約有15~25萬戶居民安裝了此類設備。

　　目前,安裝一套3千瓦功率的太陽能設備,平均費用約在180萬~220萬日元之間。對普通家庭來說,這不算小數字。為此,日本政府於2009年采取了新的家用太陽能設備補助金製度,為每千瓦補貼7萬日元,並規定電力公司10年內有義務收購家庭用戶生產的剩餘電力,且收購價格定為每度電48日元。

　　此外,地方各級政府對家庭用戶也會提供高額補貼。山梨縣是日本推廣家用太陽能設備較為成功的地方。在這裏,家庭隻要安裝1千瓦以上功率的太陽能發電設備,即可從縣裏獲得10萬日元補貼。

　　這些激勵政策產生了立竿見影的效果。《財經國家周刊》記者在采訪途中看到,這裏沿路的農戶房頂,很多都裝有各色太陽能板,其中不乏房屋陳舊而設備嶄新的情況,顯然是近年來因新政策而添置的。不過,日本一些反對現行補貼政策的人士認為,電力公司高價購買家庭所售電力,可能會變相促使電價提升,造成目前無力安裝太陽能發電設備的家庭電費負擔更重。

　　日本在發展家用太陽能發電設備產業時,特別重視配套技術及衍生產品研發,以及配套設施建設。這一方麵能夠保障居民家庭安心使用設備,另一方麵也拓寬了太陽能產業的影響麵,在某種意義上提高了這一產業的“乘數效應”。

　　例如,為抓住太陽能商機,日本建築業界目前正研發“零光熱費”住宅（“光熱費”即照明取暖費用）。日本大型建築企業大和房屋公司8月中旬宣布,將於2011年春天開始銷售新型智能住宅成品（日本居民購房時常采用購買土地自建房屋的形式）。

　　這種住宅裝有大容量鋰離子電池,能在晴天儲存太陽能電池板所產生電能,供陰雨天氣使用。屋內采用LED節能照明設備,屋外則設有風速傳感器,可根據戶外風速提醒房主是否需要開窗和關閉空調。太陽能發電設備還可專門為電動汽車充電。這種房屋在很大程度上已可實現能源“自給自足”,其產品的關鍵部分鋰電池,還有豐田等企業參與。

　　由於該技術與電動汽車產業有共通之處,可以充分利用豐田在此方麵的豐富經驗和先進技術。未來,當其他國家居民住宅在“信息化”和“節能環保”方麵升級換代時,日本今天所做的先期研究與市場培育便可能發揮重要作用。

　　又如,在配套基礎設施建設方麵,如果大量家用太陽能設備接入電網,在因天氣變化而同時發電或停止發電時,將會造成電網電壓的劇烈變化,從而影響供電質量。為解決這一問題,日本東京電力等主要電力企業已開始建設下一代輸電線路,計劃斥資6000億日元（約合470億元人民幣）,在目前電網中安裝10萬處以上電壓調控設備,並為5000萬個家庭電表安裝智能電壓傳感器,以協助電壓調控設備穩定整個電網電流。在這一過程中,三菱重工、日立製作所等機電企業以及電網控製等信息、軟件企業將獲得大量訂單,並借此機會試驗下一代電網的各類技術。

　　日本政府希望在2020年實現太陽能發電量“2800萬千瓦”的目標。這意味著數百萬甚至近千萬戶日本家庭將安裝太陽能發電設備,這其中蘊含著巨大的商業機會。日本太陽能企業在利用這一“根據地”培育內功後,將如何參與國際競爭？一向封閉的日本市場,是否能夠給其他國家同行一定參與機會？都是值得觀察的問題。

　　新一代核電戰略

　　為盡早進入國際市場,日本經產省將新型反應堆投入使用的計劃時間從原先的2030年提前至2025年

　　2010年,日本30%的電力源於核電。在國內市場保障下,日本培育了一批有較強實力的核電設備製造廠商,如三菱重工、東芝、日立等企業。

　　日本過去對核電產品出口較為謹慎。近年來,在政府支持下,日本核電企業正在加快進入國際市場步伐。

　　2006年,東芝公司斥資54億美元收購美國核電設備巨頭西屋公司;同年,三菱重工與法國核電巨頭阿海琺公司宣布開展戰略合作,三菱重工有意進一步參股阿海琺公司,並已獲得法國政府高層的初步同意;2009年,日立公司與美國GE公司合並核電業務部門,共同開展全球營銷。

　　這三家主要核電廠商與世界主要核電企業的合作,為日本核電業盡快適應國際市場提供了方便快捷的平台。

　　在近年來利用國際巨頭進入全球市場的同時,日本越來越重視借助政府力量推動核電設備出口,采取所謂“官民一體”在海外推介本國核電產品。這不僅是出於日本重視“行政指導”的傳統,也源於其在市場上受挫的教訓。

　　2010年上半年,阿聯酋政府宣布該國首批反應堆訂單將交給韓國企業。此前,日本核電業界對此誌在必得。消息公布後,對日本核電業界產生很大衝擊。

　　日方反思認為,目前世界新建核電站大多位於第三世界國家,而這些國家對於核電運行
、管理等方麵並無經驗,因此不僅需要出口方建設反應堆,還需要出口方提供運行、管理和維護等方麵支持。在此方麵,韓國投標方不僅有反應堆建設廠商,還包括電網公司,甚至承諾將在今後60年間向所建核電站派遣管理和技術人員。

　　相對而言,日方雖有日立製作所和GE公司聯合競標,但東京電力等電網公司對此項目態度消極,甚至表示無意涉入阿聯酋項目,這使日本競標隊伍出現重大“短板”。在阿聯酋項目於2009年12月基本“落定”後,日本業界就已開始討論韓國“舉國體製”的優勢問題。

　　基於這一教訓,2010年4月,在日本政府主導下,三菱重工
、日立製作所

、東京電力和關西電力等核電、電力企業達成協議,確定共同成立專營核電設備出口的新企業。6月,為促使越南向日本企業訂購反應堆,日本政府決定以日元貸款形式,協助越南建設超高壓電網,以及核電站配套的抽水蓄能電站等設施,項目總額幾乎相當於近年來日本對越南日元貸款的年平均總額。

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　　根據日本電氣事業聯合會等業界機構的計算,今後埃及
、印度尼西亞、約旦、泰國和土耳其等國家,均將出現新的核電機組需求,同時中國和印度還將出現大規模的核電建設浪潮,僅中國新建機組功率就將超過3500萬千瓦。在此背景下,如何在第三世界國家推廣日本核電設備,成為日方關注的重中之重。

　　在積極對外推介核電產品的同時,日本政府和業界開始布局下一代核電,希望借助技術優勢,搶占20年後發達國家核電機組更換高峰期市場。根據業界分析,至2030年歐美日國家將有至少270座反應堆需要更新。由於新建核電站征地將日趨困難,因此隻能通過更新現有反應堆,並提高反應堆平均功率,來滿足日益增長的電力需求。

　　因此,自2008年起,日本政府和核電業界聯手開始布局下一代核電,研製最大功率達180萬千瓦的下一代反應堆技術,而目前日本功率最高的反應堆也僅有130萬千瓦。這一項目的經費由政府與企業“對半”分擔。為降低技術風險,確保項目收益,日本核電業界決定采用“循序漸進”的方式,首先在現有130萬千瓦機組基礎上,突破下一代核電關鍵技術,其後再尋求提高機組功率。

　　目前,由經產省、文部科學省和業界企業組成的研製方已確定反應堆基本樣式,並進入具體設計階段,據稱其蒸汽發生器和抗震裝置等關鍵部件將於2015年前後研製完成。為盡早進入國際市場,日本經產省還於今年8月決定,將新型反應堆投入使用的計劃時間從原先預計的2030年提前至2025年。

　　造船:老產業增加新砝碼

　　老牌國家的造船業嚴重萎縮,但仍在利用製訂標準的優勢主導世界市場

　　在日本國內,造船產業作為傳統產業,缺乏吸引投資的亮點,在產業活力上難以與航空、航天
、核能或高速鐵路等行業相比。從手持訂單量、新船完工量等數據來看,日本均已落至中國與韓國之後,位居世界第三。

　　麵對競爭壓力,日本造船業轉而加強了低碳、節能和環保等領域的技術投入,以新技術為傳統工業尋找增長點,維持相對領先的世界地位。

　　近年來,日本航運企業為適應不同國家對碳排放
、節能和環保方麵的標準,要求甚至出資協助造船企業在相關方麵加強技術研發,以提高船舶產品的相關標準。2009年,日本國土交通省還資助了民間船企15個減排領域的科研項目。日本金融機構和財團在審批貸款時,對於技術研發項目也較為寬鬆。

　　有專家提醒,日本在“低碳”、“環保”等方麵的大力投入,在發動機等船用配套技術領域的長期經營,已成為其在未來競爭中擁有一席之地的寶貴資本。

　　中國船舶工業綜合技術經濟研究院研究員宋曉軍分析,造船業的國際標準名義上係國際組織發布,但實際上多掌握在歐洲老牌造船強國手中。這些國家盡管造船業嚴重萎縮,但仍在利用製訂標準的優勢主導世界市場。例如,船用柴油機領域的主要核心技術目前為芬蘭的瓦錫蘭公司和德國MAN公司所掌握。中國和韓國雖在造船市場份額較大,但船用柴油機或直接進口,或由國內廠商向上述企業購買專利技術許可生產。

　　與此同時,“低碳”

、“環保”等deng概gai念nian也ye已yi成cheng為wei個ge別bie老lao牌pai造zao船chuan強qiang國guo應ying對dui新xin興xing國guo家jia挑tiao戰zhan的de工gong具ju。國guo際ji海hai事shi組zu織zhi和he一yi些xie歐ou洲zhou航hang運yun大da國guo不bu斷duan發fa布bu對dui民min用yong船chuan舶bo排pai放fang和he環huan保bao等deng方fang麵mian的de新xin標biao準zhun,這實際上有其利益背景。隻要這些國家仍舊擁有相關方麵技術優勢,就可以不斷升級排放和環保等方麵“門檻”,提高後起國家趕超核心技術的難度,加強技術封鎖的效果。

　　在這一問題上,日本造船業掌握了一定的核心技術,基本上能夠與歐洲老牌強國站在相近起跑線上。此外,日本著力發展船舶行業低碳和環保技術,一方麵源於其一貫重視技術研發的“慣性”,另一方麵也是為應對不斷加碼的“環保門檻”做好準備。這些都是確保其未來參與國際競爭的基本“砝碼”。

　　在高附加值船舶領域,日本也有較大優勢。由於整體工業水平高,在技術和管理方麵較為過硬,日本造船業在高附加值船舶領域有較大優勢。以LNG船（液化天然氣船）為例,由於這種船隻對船企技術水平要求極高,世界上能夠建造的國家並不多,而14萬立方米LNG船的國際市場價格通常可達每艘2億美元以上。中國僅有一兩家船企能夠建造此類產品,而日本川崎重工等船企則握有大量此種船隻的訂單。類似這種高附加值產品將是今後日本造船業的增長點。

　　在體製方麵,日本是市場封閉的航運大國,擁有多家在國際航運業位居前列的企業。長期以來,日本航運企業與造船企業形成了密切的利益聯係,甚至往往屬於同一個財團係統,如航運企業“川崎汽船”與造船企業“川崎重工”、航運企業“商船三井”與造船企業“三井造船”等。這種航運企業與造船企業的聯係,在很大程度上加強了雙方的抗風險能力和國際競爭力。

　　例如,在國際航運市場繁榮,造船業訂貨飽和,供不應求時,日本造船企業可以優先為本國航運企業建造船隻,避免本國航運企業陷入“有錢無船”的尷尬境地;而在國際航運市場蕭條,造船業訂單不足時,日本航運企業則優先將訂單交給本國造船企業,以維持造船企業運轉,並在總體上維持造船業產能。據一位中國船舶行業市場分析師透露,日本航運企業的很多訂單根本不采用公開招標形式,而是以內部協商的形式直接交給造船企業。這種封閉作業方式,使外國企業很難打入日本市場。

　　軍機進入國際民用市場

　　日本試圖獲取1000架支線客機市場份額,並試圖以兩種新型軍機打入國際大型飛機市場

　　日本產業界已將航空工業作為重要經濟增長點,一方麵以百座級支線客機為突破口,帶動航空工業民機領域發展,培育民用飛機配套產業,為今後民機進一步發展奠定基礎;另一方麵,以近年來研製成功的兩型軍用大飛機為基礎,試圖挖掘軍用大飛機的民用潛力,尋求盡快進入國際大型飛機市場。

　　“二戰”後,日本航空工業長期以來主要靠軍工產品訂貨維持產能和研發隊伍。航空工業運行處於半計劃經濟狀態,防衛省的重大訂貨基本上以“輪流坐莊”的方式分配給三菱重工、川崎重工等幾大企業。不過,新世紀以來,日本航空工業民用“大飛機”外包領域逐步拓展空間,以轉包生產為主的民品生產快速增加,至2008年,日本航空民品產值已首次超過軍品產值。

　　在此形勢下,為進一步整合航空工業,突破自主研製“大飛機”瓶頸,日本政府於2003年提出新型支線客機項目,並宣布國家將提供半數研製經費。其後,以三菱重工為首的企業團隊獲得這一項目,並組建專門的“三菱航空機”公司負責型號研發、生產和銷售。

　　根據日方測算,未來20年內,世界百座以下支線客機市場可達4000~5000架,而MRJ的目標是獲得其中1000架訂單,按照MRJ飛機30~40億日元（100日元約合7.75元人民幣）的單機價格。這意味著3~4萬億日元的整機市場“蛋糕”,以及龐大的售後服務市場。相比之下,日本航空工業2009年在民機整機部件製造領域的產值不過約3000億日元。

　　除傳統航空工業企業外,本田和豐田這些“外人”,也紛紛試圖在航空領域“分一杯羹”。本田公司推出了自己的小型客機項目,並已開始試飛,而豐田汽車公司則為MRJ項目出資10%。這種眾多不同領域企業積極湧向航空工業的局麵,在以前是難以想象的。

　　目前,MRJ項目已獲得125架訂貨,其中日本國內訂貨25架,美國企業訂貨100架。此外,日本政府可能采購一批該型飛機作為行政專機。該型飛機預計於2014年開始交付,2015年起達到月產5~6架的生產速度。根據測算,MRJ項目隻要銷售350~400架,即可實現盈虧平衡。三菱航空機公司已在日本愛知縣著手建設MRJ飛機的總裝工廠,總投資達500億日元。

　　在快速推進支線客機項目的同時,日本還注意發掘軍用大型飛機的民用潛力,試圖以兩種新型軍機為基礎,發展民用型號,試圖盡快進入國際大型飛機市場。

　　2000年,日本防衛省提出了大型運輸機和大型反潛巡邏機計劃。該項目為日本主要航空產品製造商川崎重工獲得。經過10年發展,基於這一計劃的兩型飛機——C-2型運輸機和P-1型反潛巡邏機均已研製完成並開始陸續裝備部隊。其中,C-2型運輸機最大起飛重量141噸,與國際上常見的伊爾-76型運輸機相比,其起飛重量略小,載重量則少三分之一左右。P-1型巡邏機起飛重量則為80噸,性能指標也符合大型飛機標準。

　　值得一提的是,這兩型飛機從設計簽約到相繼研製完成交付自衛隊,僅用了約10年時間。兩型飛機的機載設備也大都為日本國產,P-1型飛機還使用了日本自行研製的國產發動機,這充分顯示了日本的技術研發能力和工業水平。

　　兩型飛機研製完成後,日本經產省、防衛省和川崎重工公司已開始論證基於這兩型飛機發展民用大飛機型號,以盡快進入國內甚至國際大型飛機市場。川崎重工計劃將C-2型運輸機改為運載特殊大型貨物的民用運輸機,將P-1型巡邏機改為125座中型客機。

　　根據“日本航空機開發協會”的測算,未來20年間,國際市場對特殊大型民用運輸機的需求量約為200架。如能及時將日本國產運輸機投入這一市場,將可能獲得一定份額。這種方式一方麵可以繞開“武器出口三原則”,另一方麵還可大幅增加飛機產量,降低平均造價,有利於自衛隊節省裝備成本。

　　在日本大飛機發展中,全程體現出明顯的國家意誌和政府指導色彩。政府不僅從經費方麵大力支持,還幫助項目開拓市場。另一方麵,MRJ型飛機在日本國內目前僅有“全日空”公司訂購25架,其訂貨在相當程度上體現政府意誌。政府“托底”有利於MRJ項目的成功。

　　除投入主要資源建立“國家隊”外,日本政府也支持其餘企業自行發展類似項目,以作為競爭和備份,如川崎重工在P-1型巡邏機基礎上發展的125座客機項目。此外,對富士重工和本田公司等企業發展小型客機的舉動,日本政府也均采取鼓勵的態度。

　　總體來看,日本在國家意誌、資金保障、技術基礎
、市場經驗和社會輿論等方麵,確已具備進一步發展航空工業的條件。如果MRJ項目獲得商業成功,兩型軍用大飛機的民用型號亦能進入國際市場,日本航空工業將會實現重大的“質變”。