在國家控製的中國鐵路企業為國內外新建鐵路大量製造高速列車之際，北京方麵恐怕很難為“和諧號”高速列車找到更好的名人代言了。

　　然而，對於曾為中國高鐵計劃提供大量技術的歐洲
、日本和北美企業而言，施瓦辛格的訪問突顯出一個令人不安的趨勢。

　　在許多跨國公司的高管看來，這是對其他行業的警告。這些企業多年來一直在向政府背景的合作夥伴“轉讓”或銷售技術，以換取市場準入，但他們得到的回報卻是在中國的市場份額日益縮小，因為中國的國家政策向本土產業傾斜。

　　這些公司現在發現，自己的高速鐵路技術已被“消化吸收”。按照政府的定義
，消化吸收國外先進技術是一個多步驟的過程，包括購買引進國外技術
、在現成的平台上創新
，再（由當初的中方合作夥伴）yiguoneipinpaixiaoshou。ciwai，waiguogongsihaifaxian
，zaiquanshijiejingbiaoshidouhuizaoyuzhongguoqiyeduanbingxiangjiedejingzheng，zhongguoqiyeyizhekoujiagexiaoshouxiaohualedegaosutielujishu，wangwanghaidedaoguoyouyinxinglianjiaxindaidekangkaizhichi。

　　duanduanjinianjian，zhongguoguoneidegaosutieluchanyebianxiangyuhouchunsunyiyangchengchangqilai。suiranzhongguoqiyeshangweixiangchenggongxianghaiwaixiaoshou，danxingyezhuanjiazhichu，shoubijiaoyikenenghenkuaijiunengdacheng，maifangkenengshijialifuniyazhou，yekenengshizhongduokewanggaotiejishudeguojiazhiyi。

　　高gao鐵tie行xing業ye發fa展zhan的de推tui力li是shi國guo內nei鐵tie路lu網wang的de擴kuo張zhang。分fen析xi人ren士shi表biao示shi，這zhe項xiang浩hao大da的de交jiao通tong基ji礎chu設she施shi建jian設she工gong程cheng，幾ji乎hu肯ken定ding是shi自zi美mei國guo建jian設she鐵tie路lu網wang以yi來lai規gui模mo最zui大da的de。中zhong國guo鐵tie路lu係xi統tong老lao化hua造zao成cheng的de瓶ping頸jing問wen題ti，嚴yan重zhong限xian製zhi了le地di方fang乃nai至zhi全quan國guo的de經jing濟ji增zeng長chang，而er這zhe些xie空kong前qian的de建jian設she規gui劃hua對dui於yu解jie決jue瓶ping頸jing問wen題ti十shi分fen關guan鍵jian

，也ye構gou成cheng了le2008年出台的4萬億人民幣經濟刺激方案的一個重要部分。

　　中國目前擁有世界最大的高速鐵路網絡
，還計劃到2020年擴展到目前的約三倍，超過1.6萬公裏，總長度足夠從北京延伸到倫敦，再從倫敦折回北京。政府已經決定未來幾年每年安排逾1000億美元的預算，用於建設新鐵路線和升級陳舊的鐵路網絡。據世界銀行(WorldBank)估計
，這個數字預期將占同期全球鐵路投資金額的一半以上。

　　這塊誘人的市場吸引了世界各大鐵路集團。10多年來，北京方麵歡迎德國西門子(Siemens)
、法國阿爾斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大龐巴迪(Bombardier)等集團與國有企業建立合作夥伴關係。在激烈競爭之下，技術轉讓成了一項要求。

　　2002年，為了挑戰外資主導地位，鐵道部推出了國有製造企業完全利用自主知識產權
、花費1.4億元人民幣研發的高速鐵路係統“中華之星”。然而不到兩年後，鐵道部便宣布其核心技術“不成熟”。

　　中華之星悄悄駛入側路後便被遺忘，政府鼓勵國內企業轉而加緊消化國外技術。與此同時
，鐵道部也在不斷提高“國產化比率”的要求。

　　鐵道部拒絕回答英國《金融時報》針對此類要求提出的問題，但官員們曾多次公開表示
，任何鐵道工程都必須有至少70%設備由國內企業生產。其結果是

，外資企業的市場份額急劇下滑。

　　2002年，中國在有外國公司參與的高速鐵路市場（包括車廂
、信號設備和其他高科技軌道交通組件）中投入近40億歐元，當時外國公司在其中占據了70%的市場份額。行業數據顯示，今天中國在這一領域的投資達到了170億歐元，而外國公司僅占15%至20%的市場份額
，盈利與八年前大致相當。

　　鐵道部2007nianqingzhubentuzuzhuangdegaotieliechewenshizhishi，bierbutannaxieliecheshizaichuanqizhonggongtigongderibenjishupingtaijichushangzhizaode
，erzhishiqiangtiaozaixiaohuawaiguojishufangmianqudedeguojiachengjiu。tiedaobugaotiaoxuancheng，guoyouqiyeyi“明顯低於”標準的成本，成功吸收了高鐵技術。

　　在東部港口城市青島一間熠熠生輝的廠房裏

，“消化再創新”計劃的最新成果正在接受測試。中國南車四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子彈頭列車最高時速達380公裏
，將行駛於北京至上海的高速鐵路，京滬高鐵定於2012年底竣工。在預覽中曝光的這些列車
，與日本最新推出的新幹線(Shin kansen)子彈頭列車不可思議地相像。

　　南車四方技術中心副總工程師羅斌解釋道，他所在的公司向川崎重工購買了使列車時速達到200公裏的原始技術後，已不再與川崎合作。“這是我們以消化吸收的技術為基礎所做的創新設計，”羅斌指著測試軌道上光亮的新機車這樣說。“完全是我們自主設計的成果
，與龐巴迪、西門子無關，與新幹線更加無關。”

　　日本東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway)運營高速鐵路服務，並參與新幹線係統的一部分開發工作。其會長葛西敬之(YoshiyukiKasai)透露，他曾警告川崎重工不要試圖達成最終會造就低成本競爭對手的合作協議。他3月份對英國《金融時報》說：“他們沒有聽取我們的建議。我想這對他們是一個苦澀的教訓。”

　　“他們當然憤怒，但也知道與中國政府作對隻是浪費時間和金錢，無濟於事
，”一位十分熟悉向南車供應列車的項目的日本高管表示。“一開始日本人和歐洲人都感覺未來恐怕會發生這種情況，但並沒有意識到會這麼快。中國的趕超如此迅速
，他們根本想象不到要（與中國人）競爭美國的合同。”

　　外國鐵路企業的經曆，在許多人看來對航空、汽車、信(xin)息(xi)技(ji)術(shu)乃(nai)至(zhi)綠(lv)色(se)科(ke)技(ji)行(xing)業(ye)是(shi)一(yi)個(ge)不(bu)祥(xiang)的(de)預(yu)兆(zhao)。分(fen)析(xi)人(ren)士(shi)在(zai)這(zhe)些(xie)行(xing)業(ye)中(zhong)觀(guan)察(cha)到(dao)正(zheng)在(zai)顯(xian)現(xian)的(de)行(xing)業(ye)戰(zhan)略(lve)，具(ju)有(you)國(guo)家(jia)背(bei)景(jing)的(de)企(qi)業(ye)利(li)用(yong)進(jin)入(ru)中(zhong)國(guo)國(guo)內(nei)市(shi)場(chang)的(de)前(qian)景(jing)
，爭(zheng)取(qu)到(dao)外(wai)資(zi)企(qi)業(ye)轉(zhuan)讓(rang)寶(bao)貴(gui)的(de)技(ji)術(shu)，使(shi)自(zi)己(ji)幾(ji)乎(hu)在(zai)一(yi)夜(ye)之(zhi)間(jian)成(cheng)為(wei)全(quan)球(qiu)競(jing)爭(zheng)者(zhe)。

　　該(gai)策(ce)略(lve)在(zai)一(yi)個(ge)又(you)一(yi)個(ge)行(xing)業(ye)的(de)興(xing)起(qi)，引(yin)發(fa)了(le)外(wai)國(guo)企(qi)業(ye)的(de)抱(bao)怨(yuan)，並(bing)逐(zhu)漸(jian)升(sheng)級(ji)成(cheng)了(le)外(wai)國(guo)領(ling)先(xian)實(shi)業(ye)家(jia)的(de)公(gong)開(kai)批(pi)評(ping)。但(dan)阿(e)爾(er)斯(si)通(tong)與(yu)西(xi)門(men)子(zi)等(deng)公(gong)司(si)不(bu)願(yuan)公(gong)開(kai)說(shuo)出(chu)自(zi)己(ji)的(de)困(kun)難(nan)，因(yin)為(wei)它(ta)們(men)擔(dan)心(xin)被(bei)鎖(suo)在(zai)中(zhong)國(guo)市(shi)場(chang)門(men)外(wai)。盡(jin)管(guan)它(ta)們(men)不(bu)願(yuan)公(gong)開(kai)抱(bao)怨(yuan)，但(dan)一(yi)些(xie)外(wai)國(guo)鐵(tie)路(lu)業(ye)高(gao)管(guan)私(si)下(xia)宣(xuan)稱(cheng)，在(zai)某(mou)些(xie)情(qing)況(kuang)下(xia)，他(ta)們(men)的(de)技(ji)術(shu)被(bei)合(he)資(zi)夥(huo)伴(ban)全(quan)盤(pan)偷(tou)竊(qie)與(yu)抄(chao)襲(xi)。

　　在最近的一次新聞發布會上

，鐵道部官員對外界有關強迫技術轉移與侵犯知識產權的擔憂不屑一顧。鐵道部總工程師何華武表示：“中國應用了世界高速鐵路人類文明的成果
，同時在這個程度上進行了大幅度的提升和創新。”然而，據外國鐵路業高管估計
，中國所使用的高鐵技術中，約90%來源於合作夥伴關係或外國公司研發的設備。

　　zaihuayunyingdeguojiliechezhizaoshanggaoguansixiabiaoshi
，xiangbeijingbaoyuanhuoqidongfalvsusonghaowuyiyi。jinguanshengchengrujinsuoyoudegaotiejishudoushizizhuyanfade，danzhongguotiedaobuhaishizujianleyigeyoulvshiyuguanyuanzuchengdexiaozu
，fuzetiaozharuguoguoyoutielugongsikaishizaiguojishichangshangchushouchanpin，tamenzaimianduizhishichanquansusongfangmianyouduodadecuiruoxing。

　　一yi些xie業ye內nei人ren士shi表biao示shi，為wei了le與yu全quan球qiu競jing爭zheng對dui手shou爭zheng奪duo在zai華hua優you勢shi，一yi些xie外wai國guo公gong司si向xiang中zhong國guo合he作zuo夥huo伴ban轉zhuan移yi了le比bi他ta們men公gong開kai承cheng認ren的de要yao先xian進jin得de多duo的de技ji術shu
，這zhe是shi中zhong國guo企qi業ye能neng夠gou在zai如ru此ci短duan時shi間jian內nei提ti高gao列lie車che速su度du的de原yuan因yin之zhi一yi。他ta們men表biao示shi
，如ru果guo沒mei有you這zhe樣yang的de協xie助zhu，中zhong國guo將jiang很hen難nan在zai不bu犧xi牲sheng安an全quan性xing的de情qing況kuang下xia，將jiang列lie車che速su度du提ti高gao如ru此ci之zhi多duo。

　　外國公司不願公開抱怨，不僅僅是因為害怕被趕出中國市場。它們還注意到了一個初露頭角的機遇：與中國集團聯手，投標世界各地的高鐵項目——從cong美mei國guo加jia州zhou到dao俄e羅luo斯si，從cong巴ba西xi到dao緬mian甸dian。在zai最zui近jin的de一yi個ge案an例li中zhong

，西xi門men子zi放fang棄qi了le自zi己ji投tou標biao沙sha特te阿e拉la伯bo一yi鐵tie路lu線xian建jian設she與yu運yun營ying合he同tong的de計ji劃hua
，轉zhuan而er加jia入ru由you中zhong國guo企qi業ye牽qian頭tou的de一yi個ge銀yin團tuan中zhong。

　　盡(jin)管(guan)投(tou)標(biao)沒(mei)有(you)進(jin)行(xing)下(xia)去(qu)，但(dan)它(ta)突(tu)顯(xian)出(chu)
，中(zhong)國(guo)公(gong)司(si)在(zai)最(zui)先(xian)進(jin)零(ling)部(bu)件(jian)上(shang)需(xu)要(yao)外(wai)國(guo)公(gong)司(si)的(de)幫(bang)助(zhu)。它(ta)也(ye)表(biao)明(ming)，在(zai)外(wai)國(guo)公(gong)司(si)逐(zhu)漸(jian)被(bei)擠(ji)出(chu)中(zhong)國(guo)市(shi)場(chang)之(zhi)際(ji)，它(ta)們(men)看(kan)到(dao)了(le)與(yu)中(zhong)國(guo)企(qi)業(ye)在(zai)其(qi)它(ta)地(di)方(fang)合(he)作(zuo)的(de)機(ji)遇(yu)。

　　一外國鐵路公司的一名高管表示：“與中國鐵路企業不同，阿爾斯通
、川崎重工與西門子不是銀行，沒有政治影響力
，也沒有政府的影響力和資金在後麵給它們撐腰。”

　　盡jin管guan私si下xia對dui為wei了le進jin入ru中zhong國guo市shi場chang而er被bei迫po創chuang造zao了le強qiang大da的de新xin競jing爭zheng對dui手shou感gan到dao震zhen怒nu，但dan外wai國guo公gong司si已yi經jing開kai始shi意yi識shi到dao，如ru果guo它ta們men無wu法fa擊ji敗bai新xin起qi之zhi秀xiu，最zui好hao或huo許xu還hai是shi與yu它ta們men為wei伍wu。

　　“他們隻想要世界上最大、最快的列車組”

　　世界銀行駐華交通運輸協調員約翰斯蓋爾斯(John Scales)稱，中國高鐵計劃“或許是有史以來一個國家規劃的最大規模客運列車投資項目”。他以極為長遠的曆史眼光看待該計劃。

　　斯蓋爾斯北京辦公室的桌麵上，放著一份裝在框中的1857年11月的《倫敦新聞畫報》(Illustrated London News)
，上麵有一則關於美國鐵路債券大崩盤的消息，其中寫道：“很明顯，美國所有的黃金都不夠償還英國資本家向美國鐵路投入的資金”。

　　sigaiersiduilishibeijingyubansuitielukuozhangerlaidezhuduorongziwentidelejie
，bingweizuzhitachengweizhongguokuojiangaotiewangluoangguijihuadejiandingzhichizhe。dangaikuozhangjihuazaizhongguoxuezhequanzizhongyinqilezhengyi，xuduorenduizhengfuxiangtamenyanzhongdemianzigongchengzaruciduoqiantichulezhiyi。

　　北京交通大學教授趙堅表示：“這種高鐵項目是一項政治工程，沒有什麼經濟價值。政府隻想擁有世界上最大
、最快的列車組。”相比於高鐵項目，趙堅更讚成傳統鐵路。

　　盡jin管guan兩liang人ren都dou同tong意yi

，高gao鐵tie鐵tie路lu線xian本ben身shen無wu法fa覆fu蓋gai它ta們men的de成cheng本ben

，但dan斯si蓋gai爾er斯si認ren為wei，通tong過guo分fen流liu現xian有you鐵tie路lu線xian的de客ke運yun流liu量liang，高gao鐵tie將jiang為wei增zeng加jia貨huo運yun創chuang造zao條tiao件jian，而er貨huo運yun可ke為wei鐵tie道dao部bu貢gong獻xian足zu夠gou的de新xin收shou入ru，用yong以yi支zhi付fu所suo有you新xin鐵tie路lu線xian的de成cheng本ben。

　　zhaojianbiancheng，shishishang
，jihubuhuiyoukeyunliechehuicongxianyouguidaoshangchexia，yinweitamenwufazaixinxinggaotiexianlushangyunxing，erzhengfuyebuhuibaofeisuoyouzhexiejiulieche。

　　據世界銀行估計
，在中國所有未償付債務中，鐵道部占到了高達10%。中國分析師表示，通過債務融資的鐵路建設比例，已從2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。

　　趙堅表示：“一場真切的債務危機正在積聚，到某個時候就會爆發。”

　　但斯蓋爾斯要樂觀得多。他表示：“即使鐵道部支付不起所有新鐵路線的成本，政府也會幫它把錢付清。多數國家的政府都會補貼鐵路建設。”