滬杭高鐵１０月２６日正式開通運營。一個月前
，就在這條鐵路上，中國高鐵創造了時速４１６．６公裏的世界高鐵運營紀錄。同樣是這條高鐵，從動工到開通，隻用了短短１８個月，比原定工期縮短了約２年時間，中國高鐵從設計
、線路施工到電氣化建設用最短的工期建成了我國乃至世界上係統技術最全
、集成能力最強、運行速度最高的高速鐵路之一，又創造了高鐵建設的“新時速”。

　　打造“零缺陷”工程

　　２００９年４月３日，當中建土木公司副總經理、滬杭項目經理徐榮福帶領８個人來到工地的時候
，他們麵對的是一片沒膝的荒草，而圖紙還隻是在電腦上。能否按時、高標準完成施工任務

，大家心裏都沒有底。

　　徐榮福在動員大會上堅定地說：“如果沒有困難、沒有壓力還要我們幹什麼！”從此，一場轟轟烈烈的高鐵建設“生死時速”在滬杭高鐵上演。

　　擺在中建八局建設者麵前的


，是前所未見的“硬骨頭”：他們要在世界級工程難題的軟土質上建成１３．６７公裏長的高鐵工程，其中有鬆江特大橋墩３７６座，鑽孔灌注樁３６０３根，簡支箱梁３１３孔……這裏有高達３４米的橋墩，有１２０米的超長樁，有全線最大２．２米直徑灌注樁，幾乎囊括了路基

、特大現澆連續梁、跨既有線、拆遷、三電改遷等鐵路建設中所有的難題。

　　為了保證工期，施工人員２４小時輪班作業，施工節點時間按小時控製。下著大雨，他們穿著雨衣幹；４０攝氏度高溫下，揮汗如雨幹。工人們戲稱：地球轉，我們幹！

　　滬杭客專提出要建“百年工程”。開工初期
，八局指揮部就提出，按照質量安全零缺陷、零誤差、零故障的要求來抓好每一個細節，對主要工序、主要項目實行簽認、驗收
、留名終身負責製
，使質量管理真正落實到每一個責任主體。

　　中建八局在滬杭客專施工中，大量采用了先進技術和成果，並結合工程實際進行了積極探索與嚐試。

　　ＣＲＴＳⅡ型無砟軌道板生產製造是高速鐵路核心技術之一，製造工藝十分複雜。為此，他們按照“工廠化、專業化
、自動化和信息化”的標準嚴格執行。生產期間
，通過不斷地試驗

、總結
，提高軌道板的質量和生產進度，提前１８天圓滿完成了合同內毛坯板生產任務
，並額外承擔了其他標段的生產任務。

　　跨洞涇港連續梁、跨Ａ３０高速公路分別為１００ｍ和８０ｍ跨kua的de連lian續xu梁liang。他ta們men在zai設she計ji單dan位wei支zhi持chi下xia優you化hua施shi工gong方fang案an
，由you懸xuan臂bi澆jiao注zhu改gai為wei大da梁liang段duan支zhi架jia現xian澆jiao施shi工gong，實shi現xian了le墩dun身shen施shi工gong與yu梁liang部bu施shi工gong同tong步bu平ping行xing作zuo業ye，既ji保bao證zheng了le質zhi量liang，也ye縮suo短duan了le工gong期qi。跨kuaＡ５高速連續梁直徑２．２ｍ
、深１２０ｍ的鑽孔灌注樁施工中，采用正、反循環聯合成孔的方法

，探索出了大孔徑超深樁快速鑽進的施工工藝，由初期的成樁需１８天縮減為１２天。

　　體現高鐵建設最新成果

　　火車跑得快，與車況、路況等因素息息相關。

　　首先是車況。中國鐵建鐵四院滬杭高鐵設計總體徐緒寶介紹
，滬杭高鐵試運行時能創世界紀錄
，我國最新研製的高速動車組功不可沒。

　　其次是路況。滬杭高鐵能創造世界紀錄，與新建的線路特征密不可分。滬杭高速鐵路最小半徑７０００米
，最短坡長９００米
，豎曲線采用２５０００－３００００米；軟基地段“以橋代路”，橋梁占線路長度的９０％；軌道為ＣＲＴＳⅡ型板式無砟軌道；四電高度集成

，確保高平順性
、高可靠性、高安全性、高耐久性
，速度自然能跑上去。

　　但這對鐵四院滬杭高鐵橋梁設計提出了前所未有的要求。鐵四院副總工程師、滬杭高鐵指揮長薛照鈞介紹：“滬(hu)杭(hang)高(gao)鐵(tie)沿(yan)線(xian)經(jing)過(guo)杭(hang)嘉(jia)湖(hu)平(ping)原(yuan)，地(di)表(biao)水(shui)豐(feng)富(fu)，土(tu)質(zhi)鬆(song)軟(ruan)，地(di)麵(mian)沉(chen)降(jiang)是(shi)沿(yan)線(xian)地(di)區(qu)典(dian)型(xing)的(de)地(di)質(zhi)災(zai)害(hai)。因(yin)此(ci)

，堅(jian)如(ru)磐(pan)石(shi)的(de)路(lu)基(ji)和(he)橋(qiao)墩(dun)是(shi)滬(hu)杭(hang)高(gao)鐵(tie)第(di)一(yi)道(dao)安(an)全(quan)關(guan)口(kou)，一(yi)旦(dan)發(fa)生(sheng)沉(chen)降(jiang)不(bu)均(jun)

，軌(gui)道(dao)高(gao)低(di)不(bu)平(ping)，高(gao)鐵(tie)就(jiu)不(bu)能(neng)高(gao)速(su)運(yun)行(xing)了(le)。”

　　在跨越滬杭高速公路及杭州市石大路時，設計者匠心獨運地采用了主跨１６０米自錨上承式拱橋跨越
，采用轉體法施工，既滿足了工期要求

，又將施工時對高速公路的行車影響降低到最低程度。

　　“這座拱橋，是世界上首次在軟土地基上設計
、建造的高速鐵路大跨度自錨上承式鋼筋混凝土拱橋。單邊轉體自重達１．６８萬噸，在３５０公裏的鐵路客運專線工程應用中尚屬首例。”薛照鈞說。

　　huocheyaoxiangtisu
，chuleyaojiaqiangdongli，haiyaotigaodaochadejishushuiping
，suduyuekuai，duidaochadeyaoqiuyuegao。xuxubaojieshao，huhanggaotiecaiyonglejuyouwanquanzhongguozizhuzhishichanquandegaotiedaochabanjishu
，jiejueleliechezaigaosuxingshiguochengzhongbianhuanguidaodeshijiejinanti。

　　為保證動車安全運行，滬杭高鐵是國內第一條實現安全保護同步設計
、同步施工、同步驗收的高速鐵路，警務區、逃生通道、防拋網、安全監控設施等一次建成，體現了高鐵建設的最新成果。

　　摘取高鐵皇冠上的“明珠”

　　有誰知道，在鐵道上方５米左右一根平直的高速鐵路接觸網導線
，還要承載這麼多的技術含量，以至於被人們稱為高鐵這座皇冠上的“明珠”。

　　從我國第一條高速鐵路——京津城際高鐵，電氣化施工完全由外國人主導
；到武廣高鐵

，中國人主導電氣化施工、外國公司提供技術支持；再到滬杭高鐵完全由中國人自主施工建設
，中國高鐵電氣化建設者一路堅定走來，一步步摘取這顆皇冠上的“明珠”。

　　負(fu)責(ze)滬(hu)杭(hang)高(gao)鐵(tie)電(dian)氣(qi)化(hua)施(shi)工(gong)的(de)中(zhong)鐵(tie)電(dian)氣(qi)化(hua)集(ji)團(tuan)滬(hu)杭(hang)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)部(bu)黨(dang)委(wei)書(shu)記(ji)何(he)海(hai)田(tian)告(gao)訴(su)記(ji)者(zhe)，高(gao)鐵(tie)接(jie)觸(chu)網(wang)導(dao)線(xian)是(shi)高(gao)速(su)列(lie)車(che)的(de)動(dong)力(li)之(zhi)源(yuan)

，負(fu)責(ze)向(xiang)列(lie)車(che)供(gong)應(ying)電(dian)力(li)。像(xiang)滬(hu)杭(hang)高(gao)鐵(tie)上(shang)高(gao)速(su)列(lie)車(che)在(zai)３５０公裏時速奔跑時
，每一秒鍾要跑約１００米，要保證列車上受電弓能在這麼高的速度下，能即時傳送電流，接觸網導線要求極高的平順性。

　　“一米長的導線，其平直度用專業的水平儀器測量
，隻允許有０．１毫米的縫隙誤差
，而滬杭高鐵達到了０．０３－０．０５毫米等級。這個數據創造了中國乃至世界第一。”中鐵電氣化局總經理劉誌遠告訴記者。

　　為讓滬杭高鐵達到“世界一流”，做出百年不朽工程
，中鐵電氣化局在施工前，先對職工進行“技術洗腦”，就是拋棄以前做普通鐵路時的標準
、概念
，接受高鐵施工的全新理念。據不完全統計，中鐵電氣化局在滬杭培訓的人數達到４０００多人次，每個技術人員接受培訓的次數均在５次以上，創曆年來施工培訓人次之最。

　　hehaitianjieshaoshuo
，zaidianqihuashigongshi，meiyigegongyi，meiyigeliuchengdouyouyangedebiaozhuncaozuochengxu，shenzhimeiyigeluomuyaoningduoshaoquandouyoubiaozhun。meiyidaogongxuzuohaohou，shigongrenyuandouyaoqianzi，fuzejianyandezhiliangdudaoyehuiquanmianjianzhabingqianzirenke。zheyangzuo，jiushiweilenengjinxingzhiliangyuantouzhuisu、終生負責。

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