【導讀：在中國，“高鐵”越來越成為一個巨大的
、充滿誘惑的生意場——國家資金的大筆投入，科技部門的研發力量，與高鐵相關企業的湧入，甚至國際同行的態度，都成為攪動這個新興市場的誘因。】　　

   時速486.1公裏——這是目前為止地球上的火車所能跑出的最快時速。而這個速度，是屬於中國人的。曾經落後世界潮流30年的中國鐵路裝備製造業，正在以“自己的方式”，震撼著整個世界。中國高速鐵路產業體係的生成
，正在重塑未來世界鐵路產業的格局。

　　從時間上看
，2004年-2008年，中國高鐵經曆了孕育
、陣痛、生長期；到2010年，隨著京滬高鐵時速486.1公裏的國際“第一快”，中國高鐵真正進入迅速壯大階段。

　　2008年8月1日，這是一個讓北京和天津兩座城市的人們興奮的一天。這一天，連接兩地的京津城際鐵路正式開通運行，其最高運行時速350公裏，也就是說
，從北京到天津隻需要29分鍾。這個速度
，比大多數北京居民從家到單位所需用的時間還要短很多，“飛一樣的火車
，把兩座城市一下拉到了一起。”當時，曾有網友發出上述感慨。

　　但這隻是中國高鐵創造奇跡的冰山一角。2011年伊始，鐵道部公布了新一年的投資計劃，7000億元的投資，再次令這個龐大的市場興奮不已。

　　從2004年開始引進高鐵技術，到2010年
，中國高鐵用不到7年的時間走完了國際高鐵強國幾十年的發展曆程。

　　2011年1月15日上午，停靠在武漢火車站附近動車基地成排的CRH380A中國新一代高速動車組。CFP

　　西門子哭了

，又笑了

　　時間回溯到2004年。那一年，鐵道部發布了“擬采購時速200公裏的鐵路電動車組，共計200列”的招標公告。這一消息極大地刺激了國際高鐵巨頭們的神經。據業內人士回憶，當時，包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪在內的國際名企都參加了競標。

　　競標的過程充滿懸念和戲劇性。憑借國際大佬的地位，德國西門子向中國開出了“天價”轉讓費：每列原型車的價格3.5億元人民幣，而技術轉讓費高達3.9億歐元，相當於39億元人民幣。此外
，他們對標書不響應之處多達50餘項。

　　然而，西門子顯然犯了經驗主義錯誤

，此時的中國，早已不是30年前的中國了。他們做夢都沒有想到，中國人會不買他們的賬——競標首輪，西門子便被無情地掃地出局。最終，識時務的日本、法國、加拿大公司中標，德國西門子铩羽而歸。西門子輸得很慘，出局直接導致其股價大跌

、談判負責人引咎離華，在華談判團成員全部被撤職……

　　在地球範圍內，沒有誰會對中國市場視若無睹。一年後，西門子重整旗鼓
，再次殺回中國，這一次，他們的目標是鐵道部第二輪時速300公裏以上動車組的競標。麵對中方給出的更加“苛刻”的競標條件
，西門子不僅將關鍵技術悉數打包進入標書，技術轉讓費也從上一輪的3.9億歐元降到了8000wanouyuan
，bingwutiaojianjieshouzhongfangdejishuzhuanrangfanganhejiagefangan。zuizhong

，ximenzichenggongjishenzhongguogaotiechanye，bingkaishilehetangshanguidaokecheyouxiangongsidehezuo。

　　對於這個業內流傳甚廣的故事，鐵道部新聞發言人王勇平表示，中國高鐵的最大優勢在於隻有鐵道部一個“進口”
，沒有內部惡性競爭
，鐵路機車車輛製造企業形成“拳頭”，在與國際高鐵巨頭談判時穩握主動權。

　　中鐵工程設計院有限公司董事長劉文斌告訴《中國經濟周刊》：“在談判時，鐵道部的‘一盤棋’模式
，確保了國家優勢，避免了國內工廠間的惡性競爭。”對於西門子態度的轉變
，劉文斌表示，麵對中國巨大的高鐵市場，那些傳統的高鐵企業“不忍心放棄”。

　　據劉文斌介紹，從2005年與國外聯合生產動車組開始到目前
，中國高鐵可以分為三個平台：第一個為時速200公裏級平台
，第二個為時速300公裏級平台
，這兩個平台是在引進消化吸收再創新國外先進技術和設備的基礎上形成的，而第三個時速300公裏以上的平台，是通過中國自主創新形成的。自主設計的時速350公裏以及時速380公裏的動車
，標誌著中國動車設計製造水平已處於世界領先水平。

　　也是從京津城際之後
，中國高鐵開始向更遠的遠方延伸。2008年，時速250公裏的合寧、合武、膠濟

、石太高鐵相繼建成通車
；2009年12月武廣高鐵開通
；2010年鄭西、滬寧、滬杭高鐵陸續建成通車；2010年12月3日，京滬高鐵試運行跑出了最高運行時速486.1公裏的世界紀錄。

　　根據記者1月12日從鐵道部獲得的最新數據顯示，截至2010年底，中國高鐵運營裏程達到8358公裏，占全世界高鐵運營裏程的三分之一強。

　　“把國家戰略的號召力

，與知識分子的報國之心與興趣點結合起來，把分散在全國的設備
、資金
、人才集中整合

，彙集於中國高鐵的自主創新。這超越了傳統‘鐵老大’的能力範圍
，卻以最低的成本殺出了一條自主創新的血路！”科技部部長萬鋼說，高鐵的創新是舉國力量辦大事
，這使中國用不到7年的時間走完其他發達國家三四十年的研發之路。“這是一場高鐵的技術革命，更是一場中國科技體製創新的革命。”

　　“目前，中國是世界上高速鐵路係統技術最全、集成能力最強、運營裏程最長
、運行速度最高、在建規模最大的國家。”2010年12月
，在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會上，鐵道部總工程師何華武一連氣用了“五個最”。

　　“中國式高鐵”

　　作為後來者，中國高鐵在引進、消化、吸收再創新的基礎上，創造了一套自主創新的“中國模式”。

　　中國的高鐵建設具有無法模擬的獨創處，其中最為核心的一點是 “拳頭效應”，即鐵道部將全國鐵路市場集中統一，作為技術引進的談判砝碼。麵對誘人的蛋糕

，最先進的道岔技術
、最優質的無渣軌道技術、最穩定的高速列車技術……紛紛以最高的性價比湧向中國談判者，既避免了企業分散談判而相互抬價、惡性競爭，又保證了引進的是占據產業製高點的關鍵技術。

　　技術引進後，科技部與鐵道部整合了全國的科技資源
，打破了部門

、行業
、院校
、企qi業ye的de體ti製zhi壁bi壘lei，打da造zao了le戰zhan略lve性xing產chan業ye的de公gong共gong創chuang新xin平ping台tai，充chong分fen調tiao動dong各ge方fang積ji極ji性xing，既ji降jiang低di了le創chuang新xin的de風feng險xian與yu成cheng本ben，又you加jia快kuai了le成cheng果guo轉zhuan化hua效xiao率lv
，使shi基ji礎chu研yan發fa到dao產chan業ye化hua生sheng產chan的de時shi間jian縮suo短duan了le十shi幾ji倍bei。

　　據介紹

，中國高鐵不僅將核心技術學到手，用到位
，而且還不斷自我超越，根據中國國情、路情
，不斷填補高鐵技術空白
，將高鐵理論與技術發展到新的高度。由此，中國高鐵擁有了眾多的“世界之最”、“世界第一”。

　　目前
，中國高鐵不僅在關鍵技術領域取得一係列重大創新成果，還建立了具有自主知識產權
、世界一流水平的中國高鐵技術體係。2003年以來

，我國已申請高速鐵路相關專利共計1902項
，其中已經授權1421項
，正在受理中481項。

　　在高鐵工程技術提高的同時，與之相關的新材料等產業也隨之進步。時速350公(gong)裏(li)動(dong)車(che)組(zu)牽(qian)引(yin)電(dian)機(ji)上(shang)一(yi)個(ge)瓷(ci)瓶(ping)是(shi)很(hen)好(hao)的(de)案(an)例(li)。劉(liu)文(wen)斌(bin)告(gao)訴(su)記(ji)者(zhe)，當(dang)時(shi)考(kao)慮(lv)到(dao)國(guo)內(nei)技(ji)術(shu)未(wei)達(da)到(dao)標(biao)準(zhun)，牽(qian)引(yin)電(dian)機(ji)上(shang)的(de)這(zhe)個(ge)起(qi)絕(jue)緣(yuan)作(zuo)用(yong)的(de)高(gao)壓(ya)端(duan)子(zi)瓷(ci)瓶(ping)
，事(shi)前(qian)溝(gou)通(tong)好(hao)要(yao)從(cong)外(wai)國(guo)進(jin)口(kou)。但(dan)一(yi)些(xie)存(cun)有(you)戒(jie)心(xin)的(de)外(wai)方(fang)技(ji)術(shu)人(ren)員(yuan)總(zong)是(shi)通(tong)知(zhi)“沒貨”。jinkoubule
，jiuzijigan。zuizhongnanchezhuzhoudianjiyouxiangongsizaizhaobianleguoneixiangguanqiyehouyuwenzhouyijiaqiyelianhejinxingguochanhuagongguan，liyongguoneijishutianbulezhexiangkongbai。

　　而高鐵製造中靠自己攻關，一項一項地突破
，所取得的報告成果有百項之多，劉文斌說，這樣的例子也常見於高鐵通信信號、高鐵軌道設備和高鐵電氣化設備領域。

　　中國高鐵的巨大成功吸引了世界的目光。近兩年來，有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高速鐵路，對中國鐵路現代化建設成就給予高度評價
，不少國家向中國拋出了合作的橄欖枝。

　　“我(wo)國(guo)高(gao)鐵(tie)豐(feng)富(fu)和(he)發(fa)展(zhan)了(le)世(shi)界(jie)高(gao)鐵(tie)理(li)論(lun)與(yu)實(shi)踐(jian)

，把(ba)世(shi)界(jie)高(gao)鐵(tie)發(fa)展(zhan)水(shui)平(ping)提(ti)升(sheng)到(dao)新(xin)的(de)高(gao)度(du)
，把(ba)世(shi)界(jie)高(gao)鐵(tie)運(yun)行(xing)品(pin)質(zhi)提(ti)升(sheng)到(dao)新(xin)的(de)水(shui)平(ping)，為(wei)世(shi)界(jie)高(gao)鐵(tie)發(fa)展(zhan)開(kai)創(chuang)了(le)一(yi)個(ge)嶄(zhan)新(xin)的(de)技(ji)術(shu)領(ling)域(yu)。目(mu)前(qian)
，我(wo)國(guo)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)創(chuang)新(xin)正(zheng)在(zai)不(bu)斷(duan)取(qu)得(de)新(xin)的(de)成(cheng)績(ji)，引(yin)領(ling)世(shi)界(jie)高(gao)鐵(tie)發(fa)展(zhan)新(xin)潮(chao)流(liu)。”鐵道部部長劉誌軍說。

南車高速動車組總裝生產線

　　商機無限的“大生意”

　　“高鐵”好似一個黃金標簽，讓與之相關聯的行業看到了未來發展的無數可能。

　　在“十一五”拿下好成績的“優等生”高鐵，在“十二五”期間仍舊占據著資金和政策上的優勢。在1月4日剛結束的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉誌軍表示：“2011年，全國鐵路安排基本建設投資7000億元。”據業內人士預估，“十二五”期間鐵路投資將以每年7000億元的勢頭增長，5年共計3.5萬億。

　　在“十二五”期間作為戰略性新興產業的高鐵賦予了其新的發展意義。劉誌軍表示：“依托高鐵發展

，我國初步形成了涵蓋設計施工、裝備製造
、運營維護等各領域的高鐵產業體係。”

　　據了解，2009年-2012年四年間，牽引變頻器應用將達4505台、變頻器12432台、大型PLC3225台、以太網交換機4515台。預計
，2010年軌道交通行業與自動化相關的包括綜合監控
、乘客資訊
、綜合安防、通信係統、AFC、信號係統等市場規模達到44.1億元
，其中，綜合監控市場約9億元
、信號係統達13.05億。

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　　同時劉誌軍還明確了高鐵產業發展的重點領域：一是高速列車領域，除了推動主機企業外還要培育具有係統集成能力的零部件配套企業，培育世界一流的高速列車產業集群
；二是高鐵工程建造領域；三是高鐵通信信號領域

；另外還有高鐵軌道設備領域和高鐵電氣化設備領域。而高鐵工程建造領域
，包括橋梁
、隧道
、鋪軌、鋼材
、水泥等企業都將從中獲益。

　　zhongxinzhengquanjiangshouyiyugaotiedeqiyefenweiliangdalei，yileishijianjieshouyidejianzhucailiaoqiye。youyugaosutieluduixianludepingzhengduyaoqiugao，yinciqiaolianghesuidaodemidumingxiangaoyuputongtielu。jucesuan，gaotiemeigonglihaogang3000噸(不包括車輛等)，是普通鐵路每公裏耗鋼量的10倍，由此帶動鋼鐵企業的發展。第二類是鐵路專用材料公司。包括生產鐵軌、車輪、軸承、車廂等的企業。而高鐵產業發展的後期包括車輛、鐵軌等所有基礎設施內的養護維修也是產業鏈中亟待改善和發展的環節。

　　國都證券機械行業分析師魏靜分析，行業內的一個說法，一列列車維修的成本是它整車成本的1.5倍，所以隨著動車保有量的增長，維修這一塊的市場非常廣闊。根據鐵道部的規劃，未來10年的投資都會保持增長的狀態
，就是絕對數額不會下降，魏靜預測如果現在的動車組有800列，以每列兩億計算，就是1600億
，有兩倍的價格就是3000億的市場，市場空間巨大也值得期待。“而且維修的毛利率跟新造的毛利率是一樣的。”魏靜補充。

　　中國北車長春軌道客車公司售後服務部部長張繼文表示：造(zao)一(yi)列(lie)動(dong)車(che)組(zu)是(shi)一(yi)次(ci)性(xing)就(jiu)完(wan)成(cheng)的(de)工(gong)作(zuo)
，但(dan)是(shi)在(zai)整(zheng)個(ge)動(dong)車(che)組(zu)的(de)使(shi)用(yong)過(guo)程(cheng)中(zhong)，卻(que)需(xu)要(yao)多(duo)次(ci)維(wei)修(xiu)和(he)養(yang)護(hu)。目(mu)前(qian)動(dong)車(che)組(zu)的(de)售(shou)後(hou)維(wei)修(xiu)業(ye)務(wu)在(zai)公(gong)司(si)整(zheng)個(ge)銷(xiao)售(shou)額(e)裏(li)也(ye)就(jiu)占(zhan)到(dao)2%～3%的水平，2010年，此項收入大約在兩億元左右。(與大量動車剛剛新造有關)但是以後會逐漸加大。

　　國guo際ji鐵tie路lu聯lian盟meng總zong幹gan事shi盧lu比bi努nu在zai第di七qi屆jie世shi界jie高gao鐵tie大da會hui上shang也ye指zhi出chu了le中zhong國guo高gao鐵tie發fa展zhan下xia一yi步bu的de方fang向xiang。盧lu比bi努nu表biao示shi中zhong國guo以yi極ji快kuai的de速su度du進jin入ru了le高gao鐵tie發fa展zhan的de第di一yi個ge階jie段duan，即ji“中國高鐵的運行時代開始了”，而下一步將是發展高度融合的鐵路運輸體係，這就意味著培訓更多的工程師
，提高服務，同時及時對鐵路進行發展和維護維修
，“這將是一個很大的挑戰。”盧比努說。

　　“人人有機會
，處處有商機。”恐怕是高鐵這盤大生意目前的寫照。

　　高鐵攪動資本市場

　　無論是剛過去的2010年還是2011年伊始，多家券商都賦予了“高鐵概念股引領大盤反彈”的希望。

　　高鐵“概念股”體現在與高鐵生產、製造相關的各個環節：上遊原料環節包括以中國中鐵
、中國鐵建
、中鐵二局
、隧道股份等為代表覆蓋工程機械、橋梁及隧道專用鋼鐵﹑水泥﹑電力、建築材料的企業。高鐵機械車輛環節類的代表是占據國內鐵路機車製造市場95%份額的中國南車及中國北車。還有基建環節類的中鐵、鐵建、以及粵水電與隧道股份。

　　來自高鐵行業內任何的“風吹草動”都會影響到股票市場，牽動人心。

　　2010年12月9日為期三天的第七屆世界高速鐵路大會閉幕當天
，受利好消息影響，鐵路板塊
、鐵路基建板塊整體上漲 2.27%，與高鐵相關的各股普遍漲幅超過了 6%。其中晉西車軸、華東數控和天馬股份漲停，中國南車、中國北車、晉億實業漲幅都在 6%以上。

　　2011年1月初有媒體爆出“南車、北車即將合並”的新聞
，如消息確實，合並後的南車、北車毫無疑問將成為國內
、乃至世界範圍內的高鐵“巨人”。緊隨其後，1月4日中國南車、中國北車股票漲停。對於市場沸沸揚揚的“激烈”反應
，中國南車於1月5日在其官網發布“澄清聲明”稱：“中國南車沒有討論和研究南北車的整合事宜
，近日有媒體發布南北車整合傳聞，經核實此消息與南車無關。”

　　《中國經濟周刊》記者隨後致電中國北車高層，得到相同結果
，該高層在“表示被動”的同時

，對這種“很不嚴肅”的新聞表示遺憾。事件雖暫時告一段落，但是市場對兩大巨頭的關注可見一斑。

　　隨著1月19日進入春運高峰期影響，當天A股市場的交運設備板塊異常活躍。截至收盤，交運設備領漲大盤
，整體漲幅6.02%。其中中國南車

、中國北車
、晉西車軸、中船股份紛紛漲停。

　　主要從事減震降噪產品的時代新材董秘季曉康告訴《中國經濟周刊》，自公司2002年上市以來
，抓住了高鐵發展的兩大機遇
，“一是動車組減震產品原件的國產化；另外一個是對原有線路重載的改造。比如原來一個車廂70噸貨物，現在要升到100噸，就需要減震產品。”

　　據季曉康介紹，目前從銷售規模來看，時代新材處於全球第二(第一德國康迪泰克)
，希望未來經過2～3年發展可以做到全球第一。在2010年營業利潤兩個億的基礎上
，未來達到5個億
，10個億。

　　2011年1月26日，駛入北京南站的高速列車。 記者 曹海鵬I 攝

　　高鐵“平民化”時代何時到來
？

　　專家稱高鐵票價並不高

　　可以把轟轟烈烈的高鐵發展看成是一場大生意，但這場生意的價值卻遠遠超過了經濟效益本身。

　　北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧告訴《中國經濟周刊》，投資高鐵的價值不能單純用簡單的財務成本分析其投入和產出比，高鐵的巨大社會效益是無法在短時間內看出來的。

　　朱曉寧舉例介紹
，1997年開通京九線時，該線沿線9省市共有國家級貧困地區12個，數個革命老區，且與京廣、京滬平行。最初在設計這條線路的時候，有很多政治意義上的考量，定位為支持老區的“扶貧線”
、京廣和京滬鐵路的分流線。可是通車一年多
，人們發現這條京九線不但沒成為分流線，反而由於其意想不到的載運量
，京廣、jinghuhaiyaoweitafendankeliu。yuanyinshi

，tieluxiujinshanquhou，guoquchubulaiderenchulaile
，guoquyunbuchudehuowuyechulaile，jingjiuxiandedansheng，shiqiyanxiandechengzhenjingjibeidaidongqilai，birushuoganzhou
、阜fu陽yang。所suo以yi說shuo，高gao鐵tie的de修xiu建jian對dui促cu進jin沿yan線xian城cheng鎮zhen化hua和he地di方fang經jing濟ji發fa展zhan的de效xiao益yi也ye應ying計ji算suan在zai高gao鐵tie的de效xiao益yi中zhong

，該gai效xiao益yi有you多duo大da，目mu前qian還hai沒mei有you一yi個ge相xiang對dui準zhun確que的de計ji算suan方fang法fa。或huo者zhe再zai簡jian單dan點dian說shuo，對dui鐵tie路lu的de經jing濟ji效xiao益yi，“即使投入都能算出來，但產出卻沒法算準。”朱曉寧說。

　　lingwaizhuxiaoningbiaoshi，gaotiedekaitongyunxing，yeqiangyoulidichongjilerenmenchuantongshangdejuliguannian，gaibianlerenmendeshenghuofangshi。xianzairenmenchuxingshi，duijulidelijiejiangbuzaishikongjianjuli，ershiyongshijianchangduanzuoweihengliangbiaozhundeshijianjuli，congbeijingchengchengjigaotieliechequtianjin，zhixuyao20多分鍾
；京滬高鐵開通後
，人們談到北京到上海有多遠時
，不再講有1200多公裏
，而是用4個小時取代。

　　雖然高鐵改變了人們的出行方式，但是社會上對於高鐵票價過高，“被高鐵”的呼聲一直存在。特別是武廣、鄭西等客運專線開通後，有觀點認為客運專線的票價偏高，希望武廣客專從500多元的售價降到300、200元。對於此種觀點，朱曉寧表示從投資的回收角度，如果按照能夠回收投資計算，票價定得並不高，鐵路基建

、裝備購買以及運營中的耗電、鐵路職工工資、設備維修等成本計算到每一張車票上，單位成本遠超過定價。朱曉寧解釋國家對“票價低估”的原因是由於我國鐵路定位為基礎設施，是一種屬於“公益性的、普遍服務的基礎設施”。

　　高鐵技術發展帶來的另外一個轉變，體現在國內則是“節能環保快捷運輸方式”的變化。中鐵工程設計院有限公司劉文斌董事長告訴《中國經濟周刊》，一組數據可以證明發展高鐵的優勢：“小汽車和航空的能源消耗大、占地麵積大而運量小：如高速鐵路能耗為1，則小汽車為5.3
，飛機則為5.6；一條雙向4車道高速公路占地麵積是複線高速鐵路的1.6倍；一個大型飛機場占地麵積相當於建1000 公裏複線高速鐵路。”在運量方麵，以日本東海道新幹線為例，“該線路年運量為1.7億人次(46.6萬人次/日)
，運能是航空的10倍，高速公路的5倍
，但運輸成本隻是航空的1/5、高速公路的2/5。”由此可見
，“高速鐵路的社會運輸成本最低。”劉文斌說。

　　鄭西、武廣等高鐵開通一年，“又是一年春運時”，人們希望通過高鐵解決春運的呼聲也變得強烈起來，是高鐵到底能在春運中發揮怎樣的作用？

　　“我們還在補以前欠下的賬。”朱曉寧說。

　　朱曉寧表示，中國大規模的鐵路建設還不到10年時間，無論是提速還是修建客運專線
，其實都是在補曆史的賬。美國在上世紀30年代就擁有40萬公裏的鐵路，我們現在調整後的規劃
，到2020年才有12萬公裏的運營裏程

，我們十年後的水平還比不上美國八九十年前的水平，就更別提人均鐵路裏程了。“這也從另一個方麵解釋了我國為什麼要大規模修建鐵路。”朱曉寧說。

　　中國高鐵將開向何方？這個加載了國家意誌
、人民期望、經濟社會效益的集合概念仍在路上。

　　中國高鐵運營裏程世界第一

　　2011年，包括京滬高鐵在內的眾多長大高鐵幹線將貫通，中國高鐵運營總裏程將突破1.3萬公裏，初步形成覆蓋麵更廣、效應更大的高鐵網絡。

　　回首過去的一年，2010年是中國大規模高鐵建設逐步進入收獲期的一年

，鄭西

、滬寧
、滬杭等高鐵相繼建成並投入運營
，我國高鐵運營裏程達到8358公裏，在建裏程1.7萬公裏
，無論是運營裏程、運營速度還是建設速度，均居世界第一。

　　打開中國地圖進行高鐵搜索。即便不包括既有線提速後的高鐵，5149公裏的新建高鐵已經遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陝西、四川
、湖北、湖南、安徽
、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。

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　　中國高鐵四縱四橫布局

　　“四縱”

　　北京-上海客運專線

　　包括蚌埠-合肥、南京-杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區

　　北京-武漢-廣州-深圳客運專線

　　連接華北和華南地區

　　北京-沈陽-哈爾濱(大連)客運專線

　　包括錦州-營口客運專線，連接東北和關內地區

　　上海-杭州-寧波-福州-深圳客運專線

　　連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區

　　“四橫”

　　徐州-鄭州-蘭州客運專線

　　連接西北和華東地區

　　杭州-南昌-長沙-貴陽-昆明客運專線

　　連接西南、華中和華東地區

　　青島-石家莊-太原客運專線

　　連接華北和華東地區

　　南京-武漢-重慶-成都客運專線

　　2010年9月11日

，上海
，時任加州州長施瓦辛格和鐵道部副部長盧春房一起在虹橋交通樞紐站參觀“和諧號”列車。 CFP

　　中國高鐵出擊海外

　　《中國經濟周刊》記者 張璐晶I北京報道

　　近年來，中國明確了轉型升級、走出去的發展戰略，在這樣的關鍵機遇期
，中國高鐵走出去順應了國家戰略，這對於實現“中國製造”由低端向高端發展、由勞動密集型向技術密集型發展，具有十分重要的作用。

　　而那些曾經是中國高鐵老師們的國際企業可能在暗自後悔，這個當年在自己門下“求學取經”的徒弟，如今成了他們的競爭對手。

　　低成本優勢

　　2010年年末
，第七屆世界高速鐵路大會落戶北京似乎是世界認可中國高鐵的征兆。據悉，這次會議是自1992年國際鐵路聯盟(UIC)發起後，首次落戶歐洲以外的國家。

　　根據歐洲鐵路工業聯合會(UNIFE)公布的數據顯示，目前全球鐵路市場(不含中國)年產值為1200億歐元
，約合1萬億元人民幣
，高鐵市場份額巨大。中國高鐵企業也看準了世界市場的蛋糕。

　　據公開數據估算
，綜合土建和車輛兩個方麵的成本，中國高鐵造價隻有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公裏，而德國法蘭克福-科隆線，約合3億元/公裏，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公裏。對於中國高鐵“低成本、高質量”的特征，中國南車[8.49 1.31%]董秘邵仁強曾經說過：“和國際競爭者相比
，我們的優勢在於性價比高

、交貨期限短。”

　　鐵道部公開數據顯示，截至2010年底，中國鐵路相關企業在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區，合同金額達260億美元。鐵路技術裝備已出口亞洲
、非洲、大洋洲、美洲30多個國家，沙特麥加朝覲輕軌項目如期建成運營
，委內瑞拉中西部鐵路項目正在加快建設之中。

　　外麵的世界更廣闊

　　在未來新一輪國際競爭與合作的浪潮中，有著顯著集成優勢、技術優勢、成本優勢的“中國高鐵”，應該順勢而上，加強合作，在“引進來”的同時，全麵“走出去”。中國高鐵的“走出去”，已不是傳統低端層麵的勞務輸出、初級產品輸出
、半成品輸出以及“貼牌”成品的輸出，而是真正高端領域的全麵合作。中國在海外建設高鐵網絡
，中國承諾提供技術、設備和高速列車，並且承擔那些願意向中國輸出自然資源的國家建設高鐵的費用。

　　近年來
，中國鐵路走出去已邁出重大步伐
，美國

、俄羅斯、巴西、沙特
、波蘭等國家已明確表示希望中國鐵路參與他們的高鐵建設合作。鐵道部組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　俄羅斯是一個鐵路大國

，其鐵路總長8.76萬wan公gong裏li，居ju世shi界jie第di二er。在zai新xin中zhong國guo成cheng立li初chu期qi，蘇su聯lian曾zeng幫bang助zhu中zhong國guo修xiu建jian鐵tie路lu。如ru今jin，中zhong國guo將jiang幫bang助zhu俄e羅luo斯si修xiu建jian高gao鐵tie。中zhong國guo為wei何he能neng吸xi引yin俄e羅luo斯si
？中zhong國guo高gao鐵tie的de優you勢shi何he在zai？有you關guan專zhuan家jia表biao示shi，中zhong國guo的de高gao鐵tie建jian設she技ji術shu和he高gao鐵tie工gong程cheng質zhi量liang實shi現xian了le從cong量liang變bian到dao質zhi變bian的de飛fei躍yue，中zhong國guo高gao鐵tie在zai設she計ji
、建設、製造方麵也擁有絕對優勢。

　　從2004nianzhengshiyinjinguowaidejishu，daomuqianchengweiyongyougaotielichengzuichangdeguojia，zhongguogaotiebanyanzhegaosutieluxingyeheimadejiaose，congyinjinjishudaoxishouchuangxin
，gaotiehexinjishuyechengweizhongguoqiyecanyuguojijingzhengdezhongyaoziben。

　　中國高鐵通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，形成了世界先進水平的高速鐵路技術體係。到目前為止，中國高鐵技術正在實現專利化

、專利標準化、標準國際化，已經申請946項高速鐵路相關專利授權。

　　據稱，世界具備整體出口高鐵技術的國家屈指可數，隻有日本、法國、德國等極少數國家。目前
，中國高鐵就可以具備這樣的實力。在設計、建設、製造成本方麵也擁有絕對優勢。

　　對(dui)於(yu)中(zhong)國(guo)而(er)言(yan)
，高(gao)鐵(tie)與(yu)船(chuan)舶(bo)同(tong)樣(yang)屬(shu)於(yu)最(zui)適(shi)合(he)大(da)力(li)發(fa)展(zhan)的(de)出(chu)口(kou)產(chan)業(ye)。因(yin)為(wei)其(qi)不(bu)僅(jin)要(yao)使(shi)用(yong)大(da)量(liang)人(ren)力(li)，能(neng)夠(gou)為(wei)我(wo)國(guo)創(chuang)造(zao)較(jiao)多(duo)就(jiu)業(ye)機(ji)會(hui)，而(er)且(qie)技(ji)術(shu)密(mi)集(ji)
、資本密集，正符合中國當前人力和資金充沛
、努力推進產業升級的現狀。

　　知識產權最敏感

　　隨著資源環境約束在全球範圍內的日益嚴格，以“低碳、節約”為核心的可持續發展理念已成為國際社會的普遍共識，世界各國都將“低碳
、節約”作為經濟發展的根本出發點。在這一背景下，全球高速鐵路迎來了新一輪大發展時期，無論是日本、法國、德國、西班牙等傳統的高速鐵路發展強國，還是美國
、俄羅斯
、澳大利亞等高速鐵路“新興成員”都對高速鐵路表示出濃厚興趣
，並提出了規模龐大的高速鐵路建設發展遠景設想。高速鐵路在世界範圍的蓬勃發展為我國高速鐵路“走出去”帶來了難得的發展機遇，也為我國高速鐵路“走出去”提供了廣闊的發展空間。

　　加之中國高鐵以國內相對成熟的“鐵路+金融”整體聯動的合作模式開赴國際市場，將為中國高鐵的全麵“走出去”提供更為穩固的支撐和保障。

　　然而
，中國高鐵“走出去”所麵臨的國際競爭卻異常激烈。多年以來，世界高速鐵路市場一直被日本、德國
、法國等少數幾個國家的公司所占據，中國高鐵的“走出去”
，必然會引起世界高速鐵路出口市場固有格局的調整。但從長遠發展來看
，隨著國際高速鐵路規模的進一步擴大
，未來國際高鐵市場“機遇大於挑戰
、合作多於競爭”，中國高鐵的“走出去”將進一步提升世界高鐵的整體技術水平，通過深化國際間的交流與合作


，實現國際社會的“共贏”。

　　知識產權問題是中國高鐵“走出去”最為敏感的問題。中國並不是高速鐵路技術的原創國，很多技術是在引進國外先進技術的基礎上，通過原始創新

、集ji成cheng創chuang新xin和he引yin進jin消xiao化hua吸xi收shou再zai創chuang新xin而er開kai發fa出chu來lai的de
，並bing擁yong有you完wan全quan自zi主zhu的de知zhi識shi產chan權quan。雖sui然ran目mu前qian的de技ji術shu水shui平ping已yi經jing高gao於yu原yuan創chuang，但dan在zai某mou些xie方fang麵mian還hai並bing未wei得de到dao國guo際ji社she會hui的de一yi致zhi認ren可ke。因yin此ci
，中zhong國guo高gao速su鐵tie路lu的de發fa展zhan還hai應ying放fang眼yan長chang遠yuan，繼ji續xu開kai發fa技ji術shu性xing能neng更geng優you、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術、新工藝和新產品。同時，在條件適宜的情況下，可以聯合擁有相關知識產權和專利技術的外國企業，共同合作參與國際項目。

　　相xiang關guan人ren士shi透tou露lu，中zhong國guo高gao鐵tie在zai運yun營ying經jing驗yan上shang積ji累lei不bu夠gou，海hai外wai運yun營ying風feng險xian難nan以yi掌zhang控kong。動dong輒zhe上shang百bai億yi美mei元yuan的de高gao鐵tie項xiang目mu，如ru果guo客ke流liu沒mei有you保bao障zhang，很hen容rong易yi陷xian入ru後hou期qi運yun營ying的de巨ju額e虧kui損sun，這zhe也ye是shi中zhong國guo企qi業ye出chu擊ji海hai外wai高gao鐵tie市shi場chang麵mian臨lin的de最zui大da挑tiao戰zhan之zhi一yi。

　　fenxirenshizhichu，jinguantuozhanzhongyahedongoushichangjianggeizhongguojingjidailaijudashangyeliyi，danshixiujianyitiaoyaougaosutieluduizhongguolaishuorengmianlinzhezhuduokunnan。rujuezijindechoujiwenti
、海外鐵路運營難題等等。

　　一麵是憂慮，一麵是信心。2010年10月，中國南車董事長趙小剛曾透露：南車集團手頭訂單金額近千億元，海外市場占比約8%，希望在2015年海外收入占總收入約兩成。南車株機公司宣傳部有關人員在接受《中國經濟周刊》采訪時說：近3年來，南車已獲中東、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦、新加坡
、土耳其等國家和地區的11個項目訂單，累計獲得出口訂單80多億元。中國北車[8.81 0.92%]董秘謝紀龍表示：2010年，中國北車獲得300多億元訂單，其中國際市場占到10%，未來將進一步開拓海外市場。

　　有(you)專(zhuan)家(jia)指(zhi)出(chu)
，目(mu)前(qian)中(zhong)國(guo)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)整(zheng)體(ti)水(shui)平(ping)與(yu)傳(chuan)統(tong)高(gao)鐵(tie)強(qiang)國(guo)相(xiang)比(bi)，還(hai)有(you)進(jin)一(yi)步(bu)完(wan)善(shan)和(he)改(gai)進(jin)的(de)空(kong)間(jian)。與(yu)此(ci)同(tong)時(shi)
，中(zhong)國(guo)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)發(fa)展(zhan)時(shi)間(jian)還(hai)不(bu)長(chang)

，高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)的(de)整(zheng)體(ti)技(ji)術(shu)及(ji)其(qi)穩(wen)定(ding)性(xing)還(hai)需(xu)要(yao)進(jin)一(yi)步(bu)觀(guan)察(cha)。此(ci)外(wai)，對(dui)於(yu)在(zai)高(gao)速(su)鐵(tie)路(lu)發(fa)展(zhan)曆(li)史(shi)較(jiao)長(chang)的(de)國(guo)家(jia)所(suo)出(chu)現(xian)的(de)一(yi)些(xie)技(ji)術(shu)層(ceng)麵(mian)的(de)問(wen)題(ti)
，比(bi)如(ru)沉(chen)降(jiang)問(wen)題(ti)
，中(zhong)國(guo)也(ye)應(ying)該(gai)預(yu)先(xian)做(zuo)好(hao)積(ji)極(ji)的(de)準(zhun)備(bei)，加(jia)強(qiang)應(ying)對(dui)
，防(fang)患(huan)於(yu)未(wei)然(ran)。

　　高速鐵路

　　根據國際鐵道聯盟的定義

，高速鐵路是指新建鐵路營運速率達每小時250公裏以上，改建鐵路營運速率達每小時200公裏以上的鐵路係統。世界上首條高速鐵路是日本的新幹線
，它是1964年正式營運的，營運速率超過每小時200公裏。目前，全世界時速250公裏以上的高速鐵路約有6300多公裏。

　　哪些國家有高鐵

　　截至目前，除中國以外


，開行時速200公裏以上高速列車的國家還有日本
、法國、德國、意大利

、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國
、美國、俄羅斯。正在積極建設或規劃建設的有瑞士
、奧地利、丹麥、加拿大、澳大利亞、韓國、印度等國。 （作者：張璐晶）