導讀：在“十二五”期間
，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右
，共計約3.5萬億元，
，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。眾多中國企業已經紛紛“搭上”高鐵，但在高端配套領域
，國內配套企業的缺席

，卻理應引發更多的關注。

   技術最全


、集成能力最強、運營裏程最長、運行速度最高、在建規模最大，從幾乎是零起點到5項“世界之最”，中國高鐵僅用了6年時間。

　　截至2010年
，中國鐵路營業裏程達9.1萬公裏
，高鐵運營裏程達8358公裏。而這僅僅是個開始。

　　預計到“十二五”期末(2015年)
，中國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上，其中高速鐵路達1.6萬公裏以上。屆時
，以高速鐵路為骨架，總規模5萬公裏的快速鐵路網將基本建成。

　　在中國高鐵成為“黑馬”之時


，一場“盛宴”似是從天而降。

　　按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間
，中國鐵路建設將維持大規模投入
，投資額將保持在每年7000億元左右
，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公裏高鐵、平均每公裏造價1.14億元計算
，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。

　　雖然
，眾多中國企業已經紛紛“搭上”高鐵
，但在高端配套領域，國內配套企業的缺席，卻理應引發更多的關注。

　　1.875萬億的“蛋糕”

　　7000億元，一個天文數字，卻隻是中國鐵路2011年安排的基本建設投資。

　　在這個鐵路投資大盤子中
，最吸引業界眼球的，無疑是高鐵。1月4日
，鐵道部部長劉誌軍在全國鐵路工作會議上介紹的數字，成了大量網站財經版的頭條內容：2011年
，中國高速鐵路運營總裏程將突破1.3萬公裏，並確定京滬高鐵將於6月中旬開通運營。

　　1月15日，鐵道部總經濟師餘邦利在全國鐵路春運新聞發布會上表示
，2011年將是鐵路集中建成投產之年。今年，預計鐵路新線投產7900公裏，其中高鐵4715公裏。到2015年，我國新建高鐵路網規模將達到2.5萬公裏，包括1.5萬公裏的“四縱四橫”高鐵路網主骨架

、5000公裏的主骨架高鐵連接線和5000公裏的城際高鐵。

　　短短數年間
，中國高鐵的異軍突起令全球矚目。

　　從20世紀60年代開始，高鐵已開始在世界範圍內得到發展，日本、法國、德國
、西班牙、韓國和中國台灣等18個國家和地區相繼建成高鐵。不過，直到2005年6月，石太高鐵全線開工建設，方才拉開中國高鐵新線建設的序幕

；但僅僅5年之後，中國高鐵營業裏程達到8358公裏，在建裏程1.7萬公裏

，無論是路網規模還是速度等級
，都躍居世界第一。

　　如此大規模的高鐵建設，巨額資金從何而來？餘邦利稱
，主要有五個方麵：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度；二是鐵路內部通過挖潛提效，加強管理

，不斷提高企業的效益，來積累資金；三是資金投入的一些體製改革
，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。過去5年，大概有122家的民營企業投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億
；四是充分利用資本市場，不斷創新融資的方式，多渠道、低成本籌資；五是通過加強資金的管理、不斷優化結構
、提高效率、降低成本來保障。

　　被拉動的和利時

　　“北京
、濟南、上海、南昌、廣州

、武漢、西安等8個路局的動車組上都使用了和利時的車載列車控製設備。我們的地麵列控中心和地麵電子單元LEU在京滬線
、京哈線
、浙贛線、廣深線4條幹線都得到了應用。”和利時公司總裁王常力告訴記者。

　　目前，和利時與日本日立合作製造的列車控製係統CTCS-2和CTCS-3，是中國所有高速鐵路都在使用的列控係統。

　　鐵道第三勘察設計院電信處高級工程師何永發告訴記者，自動化產品(通信係統、信號係統和信息係統)在高鐵每一個建設階段的投入都很大。列車自動控製係統，便是信號係統的一部分，堪稱“高鐵運行的中樞神經”，也是高鐵自動化領域技術含量最高、投入最大的部分。

　　在中國高鐵的總投資中
，基建部分占40%至60%(包含橋梁
、隧道和車站建設、鋪軌等)；動車采購占10%至15%(包括整車
、車軸、緊固件
、控製器件等零部件)；其餘部分占比為25%至40%(包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等)。

　　據了解
，列車自動控製係統在高鐵建設的總投資中占據10%的比例。以中國高鐵建設在2010年到2012年總投資額1.41萬億元計算，列車控製係統所占的份額，將是相當可觀的1400億元。

　　而由於自動化係統的投入一般在高鐵建設階段的中後期，因此，在高鐵通車前一二年，自動化係統的采購就已進入高峰期。

　　和利時獲得的高鐵訂單
，隻是高鐵投資拉動效應的一個縮影。中國高鐵產業的快速做大
，對於中國基建行業、設備製造商、軟件供應商等等
，以及他們的上遊供應商，都是不容錯過的一場盛宴。

　　誰“缺席”了盛宴

　　不過，在許多配套產業尤其是高端配套領域，許多國內企業至今仍不得其門而入。

　　2010年10月26日，中國高鐵建設上裏程碑式的滬杭高鐵正式開通
，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公裏，創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

　　但這一“陸上航班”所用的軸承，國內企業至今無法生產。中國軸承工業協會秘書長王全清告訴記者，時速超過160公裏以上的動車組，配套高鐵軸承目前全部采用的是進口軸承，實現國產替代還將經曆一個漫長的過程。

　　國產“高鐵軸承”企業的缺席
，為它們的國際同行提供了攻城略地的機會。

　　2009年2月6日

，日本NSK公司與中國南車(8.65,0.19,2.25%)集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單；2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年；2010年10月
，日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用於高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地……

　　而高鐵的車輪
，目前也高度依賴進口狀態。

　　一位馬鋼高層此前在接受本報記者采訪時曾感歎說，“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是複雜。”

　　目前，在中國高鐵時速已經達到400公裏以上之時，而馬鋼擁有自主知識產權的250公裏時速的動車車輪，今年才“爭取開始生產”，350公裏時速的高鐵車輪
，今年才會“進入研發階段”。

　　對於馬鋼來說
，其遭遇的“損失”是，不僅僅是訂單數量，還有超額的利潤。目前，普通機車車輪的售價僅為9000元/噸左右

，而進口高鐵車輪的售價
，則高達10萬/噸。

　　在這場盛宴中，相比獲得入場券的和利時，被拒之門外的國內軸承企業和車輪企業等，理應引起更多的關注。

　　5年的“時間窗口”

　　一(yi)位(wei)業(ye)內(nei)人(ren)士(shi)在(zai)接(jie)受(shou)本(ben)報(bao)記(ji)者(zhe)采(cai)訪(fang)時(shi)坦(tan)言(yan)，國(guo)內(nei)高(gao)鐵(tie)高(gao)端(duan)配(pei)套(tao)產(chan)業(ye)的(de)發(fa)展(zhan)，顯(xian)著(zhu)落(luo)後(hou)於(yu)高(gao)鐵(tie)本(ben)身(shen)的(de)發(fa)展(zhan)，應(ying)充(chong)分(fen)利(li)用(yong)高(gao)鐵(tie)大(da)發(fa)展(zhan)的(de)契(qi)機(ji)，大(da)力(li)發(fa)展(zhan)國(guo)內(nei)相(xiang)關(guan)裝(zhuang)備(bei)製(zhi)造(zao)的(de)研(yan)發(fa)和(he)生(sheng)產(chan)
，使(shi)高(gao)鐵(tie)成(cheng)為(wei)提(ti)升(sheng)國(guo)內(nei)裝(zhuang)備(bei)業(ye)的(de)一(yi)個(ge)“助推器”。

　　在這位人士看來，中國需要就“高鐵產業”進行整體的規劃布局，以盡早地實現更多“零的突破”，並妥善應對來自國際市場的競爭。

　　事實上，2010年10月，《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》出台，已將高端裝備製造業列為重點發展的七大戰略性新興產業之一，並明確提出“依托客運專線和城市軌道交通等重點工程建設，大力發展軌道交通裝備”。

　　雖然，相關的產業規劃細化方案還有待進一步出台，但2015年之前，皆是有效的時間窗口。而之後
，高鐵的發展，或將慢慢進入“常態化”。

　　不過，同濟大學交通運輸學院城市軌道與鐵道工程教授孫章，提醒那些仍未獲得入場券的國內配套企業說，“要經受住時間的考驗”。

　　在孫章看來，國內配套企業，仍需“等待考驗的機會”。“對它們來說
，在加快發展的同時一定要注重安全，一出事故，品牌就毀了”
，“產品可以先從低速列車開始使用，逐步獲得認可”。