“一條34公裏長的隧道馬上要動工了”。zaiweiyuyunnanxibuzhongmianbianjingdiqudegaoligongshan，yitiaolianjiezhongmianzhijiandetieluxianyijingkaijian

，zuoweisuidaojidixiagongchengzhuanjia，zhongguogongchengyuanyuanshiwangmengshufuzeduizhetiaotielutigongjishuzhichi。

　　由於地處熱帶
，且考慮到客貨運輸的經濟成本，中緬鐵路的時速隻有170公裏，並非嚴格意義上的高速鐵路。然而
，它卻是中國高鐵“走出去”戰略邁出的實質性的第一步。

　　高速鐵路是指通過改造原有線路，使營運速度達到每小時200公裏以上，或者新修建
、營運速度達到每小時250公裏以上的鐵路係統。經過近10年的高速發展
，中國高鐵投入運營裏程已達8358公裏，位居全球第一。

　　當內需已經不能滿足中國高鐵企業的胃口時，“走出去”jiuchengledangrandexuanze。erxiangduirifadedenggaotiexianjinguojia
，chengbendishizhongguodezuidayoushi。juzhongtouguwengaojiyanjiuyuanlixuerongfenxi，guowaijianshegaotiemeigonglichengbenwei0.5億美元，而中國隻有0.33億美元，相差三分之一。

　　中國周邊有17gelinguo，diyuanzhengzhifangmianmafanduoduo，erdiyuanjingjishangdehezuoquepoyoushengse。suoyi
，dangzhongguojijibangzhubieguojiangaotie，bingjihuajiangzhongguodaluyulinguoyitieluxianglianshi
，beihenduohaiwaimeitishiweizhongguozaituixing“高鐵外交”。

　　雖然被外界稱為“外交”，而真正的牽頭方卻是鐵道部。鐵道部在2010年針對不同國家成立了十多個工作小組
，讓“走出去”有了戰略的模樣。

　　設想中的“走出去”，包括三個戰略方向：通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵
；從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；還有從昆明出發
，連接東南亞國家，一直抵到新加坡的泛亞鐵路。

　　在多數情況下，鐵路如何過境並不是一件好商量的事——比如中國的鐵路是否與緬甸相連並未敲定，但在王夢恕看來

，那是遲早的事，“中國這邊一開工很快就到邊界了”。

　　俄羅斯人的猶豫 

　　計劃中的歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎
、柏林

、華沙、基輔，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲裏。

　　鐵路在中國和那個北方大國的關係中曾扮演了重要角色。滿洲裏見證了中蘇蜜月，也經曆了疏離。1950年代，蘇聯人通過這裏用鐵路把中蘇連在一起。“老大哥”的貨物、專家

，中國的工人、求學者許多在這裏留下足跡。緊接著是二十多年的清冷。這樣的冷清
，直到1980年代綏芬河的一車大西瓜才被開始終結。

　　不(bu)過(guo)，歐(ou)亞(ya)高(gao)鐵(tie)目(mu)前(qian)還(hai)處(chu)於(yu)談(tan)判(pan)初(chu)期(qi)。據(ju)知(zhi)情(qing)人(ren)士(shi)透(tou)露(lu)，俄(e)方(fang)雖(sui)然(ran)對(dui)中(zhong)國(guo)的(de)高(gao)鐵(tie)技(ji)術(shu)有(you)興(xing)趣(qu)
，但(dan)對(dui)其(qi)經(jing)濟(ji)效(xiao)益(yi)有(you)顧(gu)慮(lv)
，似(si)乎(hu)不(bu)願(yuan)意(yi)出(chu)資(zi)。而(er)且(qie)

，俄(e)羅(luo)斯(si)人(ren)對(dui)中(zhong)國(guo)輸(shu)出(chu)高(gao)鐵(tie)的(de)動(dong)機(ji)也(ye)有(you)疑(yi)慮(lv)。中(zhong)國(guo)主(zhu)張(zhang)高(gao)鐵(tie)采(cai)用(yong)國(guo)際(ji)上(shang)通(tong)行(xing)的(de)1435毫米標準軌，而俄鐵路網一直采用迥異於世界的1524毫(hao)米(mi)寬(kuan)軌(gui)
，如(ru)果(guo)接(jie)受(shou)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)標(biao)準(zhun)，結(jie)果(guo)將(jiang)意(yi)味(wei)著(zhe)俄(e)鐵(tie)路(lu)係(xi)統(tong)大(da)崩(beng)盤(pan)，更(geng)讓(rang)俄(e)羅(luo)斯(si)通(tong)過(guo)鐵(tie)路(lu)主(zhu)導(dao)並(bing)統(tong)一(yi)前(qian)蘇(su)聯(lian)加(jia)盟(meng)共(gong)和(he)國(guo)對(dui)外(wai)貿(mao)易(yi)的(de)設(she)想(xiang)落(luo)空(kong)。

　　而在俄右翼人士眼裏，歐亞高鐵是“中國軟性擴張”的又一例證。俄羅斯國家杜馬議員納塔利婭·薩普利金娜表示：“zhongguorucireqingdixiangyaoxiujianzhetiaogaotie
，zhuyaohaishiweilerangzhongguolianjiashangpingengrongyidijinrueoushichang。erzaigaosuliecheyunsongzhongguoshangpindehuxiaoshengzhong，eluosijingjijianghuishoudaochongji。”另一位狂熱的俄右翼人士費多爾·盧科亞諾夫則認為，一旦高鐵建成
，將導致中國非法移民大量進入俄羅斯
，“數量將會高達數百萬”。

　　但dan受shou益yi者zhe顯xian然ran也ye包bao括kuo俄e羅luo斯si。長chang期qi研yan究jiu中zhong國guo高gao鐵tie的de美mei國guo杜du克ke大da學xue社she會hui學xue係xi教jiao授shou高gao柏bai認ren為wei告gao訴su本ben報bao記ji者zhe，環huan太tai平ping洋yang經jing濟ji整zheng合he極ji具ju潛qian力li，歐ou盟meng和he俄e羅luo斯si以yi往wang受shou其qi地di理li位wei置zhi的de限xian製zhi，在zai這zhe一yi地di域yu經jing濟ji合he作zuo的de活huo動dong空kong間jian有you限xian。“如果因為高鐵實現歐亞大陸一體化，歐盟和俄羅斯的對外交流將因此全部盤活”。

　　與俄羅斯的猶豫不決不同
，哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃濃。自從1998年將首都由阿拉木圖遷至阿斯塔納，哈薩克斯坦急需加強這兩個相距1300公裏城市間的來往。現有鐵路跑完這段路要12個小時。而高鐵隻需要4小時。哈薩克斯坦近些年經濟發展迅猛，該國去年的人均收入已達9000美元，對高鐵早已是如饑似渴。

　　“超級總統”納紮爾巴耶夫在2011年4月連任前，訪問中國的日程安排中

，不隻出席了高速鐵路推介會
，甚至親身體驗了京津高鐵。

　　但“高鐵隻有阿拉木圖到阿斯塔納這一段。”中國駐哈薩克斯坦一位要求匿名的外交官解釋，雖然高鐵項目尚未正式啟動
，“但因為是哈總統推動，所以進展很快。”

　　我們的原則是先修到邊界 

　　以伊朗首都德黑蘭為中心的高鐵線路，不隻連接中亞高鐵線
，中國還計劃用它連接巴基斯坦
、印度，一直跟東南亞國家相聯。“修好這條線有利於中國油路暢通。”王夢恕說。

　　但就沿途這兩個國家來說
，印度或許是個問題。由於邊界爭議
，中印關係一直微妙。“青藏鐵路原來要晚修兩年

，後來由於國防需要，所以就提前了一些。”一位鐵路係統的內部人士透露，中國在西南、西北

、東北的邊境線上，目前都在修鐵路，而“這些地區的鐵路，國防都是其基本需要之一”。

　　事實上
，中國已經和印度達成初步意向，答應在印度建時速200公裏的鐵路。“談得比較深，用我們的設備，我們的標準，我們的技術，但是人員必須是他們的。”王夢恕對本報記者解釋

，“主要因為印度人口多，必須要考慮本國的就業問題。”

　　同樣因為外交關係而讓高鐵計劃遲遲不能推進的還有越南。“中越還沒有談，主要是南海爭端的矛盾比較突出。”王夢恕說。中越之間本已有一條鐵路線，在十九世紀末，法國殖民者就想修一條從越南到雲南的鐵路。盡管民眾抗議，中法仍然於1903年簽訂條約，至1910年整條鐵路貫通竣工。

　　事實上，當時英國也曾計劃從中國西南邊境——緬甸方麵來打開中國的後門
，並先後提出了“斯普萊路”和“八莫路”兩個計劃。不過，當時的清政府對於能使外國勢力深入腹地的鐵路，有很大的戒心。英國的這兩個計劃都胎死腹中。

shigeyigeduoshijihou，xiwangkuaisujiangxinandiqufazhanqilaidezhongguo，kaishizhudongyudongnanyaguojiayitieluxianglian。zhengzaiguihuazhongdedongnanyaxianlumingweifanyatielu
，tajiangcongkunmingchufa，yicijingyouyuenan、柬埔寨

、泰國(或從昆明經過緬甸到泰國)、馬來西亞，抵達新加坡。

　　“我們的原則是修到邊界
，哪個國家願意連就再跟你談條件。”王夢恕說。

　　中(zhong)國(guo)駐(zhu)老(lao)撾(wo)經(jing)濟(ji)商(shang)務(wu)處(chu)張(zhang)玉(yu)成(cheng)參(can)讚(zan)對(dui)南(nan)方(fang)周(zhou)末(mo)記(ji)者(zhe)說(shuo)，中(zhong)國(guo)從(cong)去(qu)年(nian)就(jiu)開(kai)始(shi)在(zai)老(lao)撾(wo)做(zuo)建(jian)高(gao)鐵(tie)的(de)可(ke)行(xing)性(xing)研(yan)究(jiu)
，今(jin)年(nian)計(ji)劃(hua)完(wan)善(shan)報(bao)告(gao)，除(chu)此(ci)之(zhi)外(wai)還(hai)有(you)進(jin)行(xing)項(xiang)目(mu)論(lun)證(zheng)，商(shang)務(wu)部(bu)、發改委、鐵道部等相關部門評估立項後才會開工。

　　不過，工程尚未開始，已有人在打這個項目的小算盤。“最近一個商務會長接到邀請
，說4月25日中老建交50周年時，會搞一個高鐵開工儀式。”張玉成說
，“這很荒唐
，我們從來沒有聽到過。”

　　張玉成向本報記者分析，這可能因為中國前鐵道部長2010年10月訪問時，向老方承諾2011年4月25日ri開kai工gong。不bu過guo，現xian在zai的de情qing形xing顯xian然ran已yi經jing變bian了le。前qian一yi階jie段duan炒chao得de沸fei沸fei揚yang揚yang的de民min營ying企qi業ye瀟xiao湘xiang泛fan亞ya投tou資zi有you限xian公gong司si
，與yu老lao撾wo政zheng府fu簽qian訂ding協xie議yi獲huo得de了le泛fan亞ya鐵tie路lu中zhong線xian老lao撾wo段duan的de投tou資zi經jing營ying權quan，也ye最zui終zhong被bei證zheng明ming為wei子zi虛xu烏wu有you。

　　駐老撾使館經商處不得不在其網站上發布消息：“項目合作的全部工作由鐵道部中老鐵路項目協調組負責聯係、協調……我們從未安排任何企業、團體
、社會機構或者個人進行該項目工程招標。”

　　中國在東南亞已經有了三個選擇——東線越南，中線是老撾
、泰國，西線是緬甸一直到新加坡
，這其實就是中國一定要建高鐵的原因，“隻要不建高鐵你就就得走馬六甲海峽。”高柏說。

　　西方輿論指責中國“用高鐵換資源”
，此前鐵道部相關負責人在接受南方周末記者采訪時明確回應道：“中國為別國建高鐵，有錢拿錢，沒錢拿別的東西交換，這是一種公平的交易方式。”

　　“有的國家拿著槍杆子去別國掠奪資源，那是強盜思維，我們是在經濟上合作。”他強調。

　　陸權時代的到來

？ 

　　跟歐亞鐵路線的狀況相似，中亞線路目前也尚未完全談妥。這條鐵路線的起點是烏魯木齊
，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦
、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國——這其實與絲綢之路不謀而合。

　　從cong曆li史shi上shang看kan，作zuo為wei傳chuan統tong陸lu上shang貿mao易yi強qiang國guo，中zhong國guo與yu西xi部bu鄰lin國guo的de貿mao易yi主zhu要yao通tong過guo古gu絲si綢chou之zhi路lu來lai實shi現xian。然ran而er過guo去qu三san十shi年nian，中zhong國guo並bing不bu是shi通tong過guo陸lu地di
，而er是shi依yi靠kao海hai洋yang加jia入ru到dao世shi界jie經jing濟ji貿mao易yi體ti係xi中zhong。中zhong國guo通tong過guo參can與yu國guo際ji分fen工gong，依yi靠kao廉lian價jia勞lao動dong力li的de比bi較jiao優you勢shi促cu進jin出chu口kou，並bing將jiang中zhong國guo經jing濟ji的de重zhong心xin也ye向xiang沿yan海hai地di區qu轉zhuan移yi，為wei中zhong國guo經jing濟ji帶dai來lai了le30年的大發展。

　　美國杜克大學社會學係教授高柏覺得，推動以高鐵為支柱的歐亞大陸經濟整合將為中國帶來一個陸權時代，“當海權與陸權並存時

，中國就可以在其全球戰略態勢上建立起一個對衝的局麵”。

　　“希望通過高鐵把沿海的勞動密集型產業轉移到西北。”高柏對記者說，“以後中國的產品可以直接在新疆生產
，然後直接裝車運到南亞、中亞、中東、西亞、歐洲去。用船到歐洲要一個月，用火車走7天就到了。”

　　據鐵道部相關負責人此前透露
，中國是在2009正式提出高鐵“走出去”的戰略，直到2010年，鐵道部針對不同國家成立了十幾個工作小組，才標誌正式開始運作。跟國外建高鐵的直接動力，其實來自於鐵道部下屬的央企。“他們想去外麵賺錢，給國外修高鐵，利潤比國內要高很多。”王夢恕說。

　　高鐵的發展已經讓陸權時代回歸成為可能，誰製定了未來世界範圍內高鐵的管理體製，就相當於製定了類似“海洋法”的“陸地法”。中國製定以高鐵為工具的陸上運輸管理體製，就是在為未來的國際經濟秩序製定新的遊戲規則。

　　在過去的兩年時間裏，中國鐵道部下屬的企業，已經有針對性地接觸對中國高鐵有興趣的國家。2011年1月中旬
，中國企業代表團前往美國，參與加州高鐵的工程招標。加州高鐵總長約1100公裏，最高設計時速為350公裏，未來將連接洛杉磯和舊金山等加州大城市。

　　作為美國曆史上第一條高鐵，想參與競爭的不隻中國
，還有日本。據參加競標的中方內部人士回來透露，“跟美國方麵沒談好
，主要是價錢不算太高。”中國目前國內的工程都幹不完，“日本要是想幹，就讓他們幹去吧。”他說。