螞蟻視力不佳，隻能辨出距離十厘米的物體，但從未發生“交通堵塞”。甄愛武眼中，智能交通本該如此，但事實如在冰火之間，智能交通儼然成為艱難前行的“螞蟻之路”。

　　在中關村闖蕩多年，北京易華錄常務副總裁甄愛武坦陳
，智能交通前景之熱，“基礎設施已到一定程度”；欣喜之餘
，甄愛武不無擔憂
，“因多頭管理等因素
，讓智能交通麵臨挑戰”。

　　寄望智能交通能走出尷尬，甄愛武坦言
，“下一階段

，新一代智能交通係統，應基於物聯網和車聯網，實現車與車之間通訊，車與道路之間交互
，以及車
、道路與管控中心交互”。

　　前景之熱

　　堵車壓力催生了智能交通。

　　東南大學王煒教授不能忘記
，南京上馬漢口路西延工程引起的軒然大波。

　　當時，南京市政府寄予厚望，在南京大學、河海大學和南京師範大學三大高校形成的密集區，“殺出了一條血路”，緩解南北兩端交通壓力。

　　王煒有不同看法：新修道路增加了道路通行能力。路修好後，司機一擁而至。車流全部擠壓到新修路上，使通往大路的周邊道路壓力陡增。

　　王(wang)煒(wei)的(de)同(tong)行(xing)毛(mao)保(bao)華(hua)，北(bei)京(jing)交(jiao)通(tong)大(da)學(xue)交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)學(xue)院(yuan)黨(dang)委(wei)書(shu)記(ji)
，對(dui)堵(du)車(che)之(zhi)痛(tong)感(gan)觸(chu)頗(po)深(shen)。一(yi)次(ci)，從(cong)六(liu)裏(li)橋(qiao)到(dao)西(xi)客(ke)站(zhan)

，不(bu)過(guo)兩(liang)站(zhan)地(di)

，他(ta)在(zai)盤(pan)橋(qiao)時(shi)用(yong)去(qu)了(le)一(yi)小(xiao)時(shi)。

　　“變量太多。”在毛保華看來，眾多外部因素，讓交通係統極其“脆弱”。

　　王煒和毛保華，如今分別主持國家基礎科學研究計劃（973）“大城市擁堵問題的基礎科學問題研究”的子課題――“城市交通需求的產生機理”、“城市擁堵問題的綜合實證研究”。這是中國第一次從科學層麵對交通擁堵展開深入研究
，也是973計劃裏第一次出現交通項目的名字。

　　在甄愛武看來，堵車壓力促使高校院所在交通領域加大科研投入
，這也讓眾多企業嗅到商機。

　　近年來，我國從事智能交通的企業遞增
，大企業諸如IBM、瑞薩
、大唐、中國移動

、中國聯通
、中國電信
、華為、中興，各企業結合自身優勢推出智能交通解決方案；更有專注者
，諸如易華錄、南京萊斯、北京四通
，讓智能交通在技術上發展迅速。

　　在物聯網牽引下，在移動運營商拉動下，智能交通成了熱點，其火爆在2010年北京通信展可見一斑。電信運營商、設備商
、服務提供商以及底層技術提供商

，表現出極大熱情。畢竟
，對通信業來說
，智能交通堪稱新的營收來源。

　　從電子站牌到公交車交通信息服務，全國各地智能交通開始起步。而在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006―2020年)》規劃中
，智能交通更成國內未來交通運輸業優先發展的主題。

　　前景之熱，使甄愛武以及眾多業內人士
，對智能交通的未來滿懷憧憬。

　　現實之冷

　　欣喜之餘
，甄愛武常為現實傷神。

　　“多頭管理是智能交通發展的症結之一。”甄愛武頗有無奈，“汽車生產製造及通信網絡歸工信部
，牌照管理在公安部
，運營由交通部負責。”

　　上世紀八十年代，發達國家紛入智能交通研發，取得了不俗成績。

　　日本東京，人們駕車行駛在東京街頭，可以通過路口上方的信息顯示板
，隨時了解從A地到B地之間的運行時間、運行速度、堵塞長度；通過車內廣播和路側廣播，可以了解各個路口信息
；如果安裝了車載終端，信息會自動轉換為文字；可以通過手機，了解主要道路的堵車、交通事故
、車輛通行限製、交通管製時間等信息。

　　“我國智能交通發展已有多年曆史，但各部門各司其責，缺乏統一主體，很難拿出統一方案。”甄愛武感歎
，“這在一定程度上加劇了堵車壓力。”

　　高德信息技術公司執行副總楊永琦持有相同觀點：智能交通乃至車聯網
，需要汽車生產商
、銷售商、交通管理部門、數據整合企業、電子產品生產商、網絡運營商等行業共同合作。

　　多頭管理並非智能交通的唯一痛楚。

　　有業內人士指出，智能交通領域，標準的缺失
、信息的分散、平台的差異

，都會製約其發展：

　　物聯網技術在智能交通領域應用，構架尚未明確
，標準體係尚不健全、不統一，規模經濟不夠，缺乏盈利模式；

　　傳感器成本

、性能和壽命方麵，有待進一步改進
，傳感網絡建設需要時間，行業數據中心尚未建立，影響智能交通深入應用
；

　　關鍵技術受製於人，我國在RFID
、傳感器上並無主導權，受製於美國、歐盟，國內盈利空間較小
；

　　智能交通項目應用分散、沒有統一的體係。

　　除了技術上不占優勢
，統一標準統一管理以及運營堪稱障礙。

　　在TSP業務方麵，汽車廠商和運營商熱情高漲，長遠看該市場會迎來春天，但目前仍有尷尬――眾多車主

，不願每年支付幾千元，為可有可無的服務買單。不論G-Book、OnStar以及其他服務提供商，都有時長不一的免費使用期，隨後如何挽留用戶繼而付費成為他們必須麵對的問題。

　　“guoneizhengcheyinjinshengchanxianjuduo，youzijipinpaidechexingjiaoshao
，tebieshizhonggaodangchegengweituchu。zheyangjiucunzaizheyuzhuangchelianwangxitonghexianyouzhengchepeitaodekexingxingheshejishijianzhouqixianzhi。” CSDN/CTO俱樂部嵌入式與物聯網專業委員會會長柏斯維認為，“進入整車在技術層麵有短板
，我們自己主導的優勢不多
，產業鏈不完善以及商業模式不健全都將成為發展瓶頸。”

　　局部破題

　　係統作戰成為中關村的應對之策。

　　4月13日
，由千方集團、北京市基礎設施投資公司
、北京交通大學等51家企業和單位，發起成立了中關村智能交通產業聯盟。

　　北京市副市長苟仲文直言：“首都智能交通應用單位，要支持中關村企業創新產品
，要大膽使用；中關村企業
，要進行產品研發
，加強合作與交流；智能交通產業聯盟，要形成發展的鏈條，加強共性技術研發
，將企業做大做強。”

　　整合產業鏈，“抱團”治堵。中關村管委會副主任李石柱表示
，“中關村擁有世界一流的智能交通技術
、產品和解決方案，能夠為首都智能交通建設提供技術支撐。”

　　李石柱此言非虛。

　　目前，中關村有200多家智能交通領域骨幹企業，擁有成熟的技術和產品
，並在北京和全國多個城市有成功應用案例
，在2008年北京奧運會、2010年上海世博會等大型活動的交通運輸保障中發揮了重要作用，進入北京市自主創新產品目錄的有57家企業的196項產品。

　　建起永不擁堵的“螞蟻之路”，甄愛武關於智能交通的困惑
，開始在中關村破題。

　　按照中關村智能交通產業聯盟的規劃，將利用3―5年時間

，推動實施若幹批北京市智能交通應用示範工程；發布若幹批智能交通示範重大需求；推動承擔若幹批北京市及國家部委重大項目；突破行業共性關鍵技術，形成若幹批自主知識產權產品和集成應用解決方案；籌建智能交通產業園
，搭建北京市智能交通研發合作平台和產業技術中心，建成智能交通產業投融資平台；為相關政府部門提供行業專家建議；適時籌建北京智能交通協會
，與國家、國際行業組織開展交流合作，組織召開相關行業論壇；參與製定相關智能交通技術標準

；為北京乃至全國的智能交通建設與管理提供中關村自主創新的技術、設備和服務支持。

　　甄愛武之喜在於，中關村石景山園，以銀河綜合商務區及周邊地區為試點，開展區域智能交通建設。

　　“對於企業而言，示範工程減少了多頭管理的衝擊。”甄愛武表示
，“利用電子警察、卡口監控等物聯網技術，實現銀河商務核心區及其周邊地區機動車‘進入提示主動化

、出入記錄自動化、全程監控智能化
、停車引導有序化、執法監督科技化’，從而改變該地區的交通管理水平，使該地區成為北京市交通秩序微循環管理的樣板。”

　　根據石景山方麵提供的數據：該項目建成後
，預計提高該交通違章執法力度200%以上，每年可節約警力3000人次以上。

　　“晚上開車回小區，不用再四處找地方停車，電子顯示牌提示哪兒有空車位；下班出門

，刷一下手機，立馬顯示地鐵、公交等客流現狀和交通擁堵情況，建議最佳出行方式；4000個安全隱患傳感器，第一時間將險情報至各個部門。”石景山區經信委負責人表示


，“石(shi)景(jing)山(shan)已(yi)啟(qi)動(dong)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)係(xi)統(tong)建(jian)設(she)
，首(shou)個(ge)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)示(shi)範(fan)區(qu)劃(hua)定(ding)在(zai)銀(yin)河(he)商(shang)務(wu)區(qu)及(ji)其(qi)周(zhou)邊(bian)地(di)區(qu)，東(dong)至(zhi)玉(yu)泉(quan)路(lu)，西(xi)至(zhi)五(wu)環(huan)路(lu)，南(nan)至(zhi)魯(lu)穀(gu)路(lu)

，北(bei)至(zhi)石(shi)景(jing)山(shan)路(lu)，麵(mian)積(ji)1.4平方公裏。”（記者 韓義雷）