在中國愈發擁堵的馬路上
，“智能交通” 卻像一輛動力十足的汽車
，始終在快車道上行駛。無論是北京、上海等一線大城市
，還是大連、珠海等沿海地區
，甚至河北懷來縣
、四川青神縣等小縣城，都紛紛搭乘這輛快車。據不完全統計，僅今年3月以來，各地智能交通相關項目就已經突破了500個，每個項目投入資金至少上億元。

　　“隻要是數得著的城市都在建。”國家智能交通係統工程技術研究中心主任王笑京表示，“但很多城市建設的並不是真正的智能交通。”雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全麵掌握實時交通流量的隻有幾個城市

　　作為中國第一批接觸智能交通的科學家，王笑京記得，早在1995交通部製定《“九五”科技發展計劃和2010年長遠規劃》時，就提出“智能交通係統是未來交通發展的方向之一”。

　　但(dan)時(shi)至(zhi)今(jin)日(ri)，也(ye)沒(mei)有(you)太(tai)多(duo)人(ren)能(neng)說(shuo)清(qing)楚(chu)，智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)究(jiu)竟(jing)包(bao)括(kuo)哪(na)些(xie)技(ji)術(shu)。從(cong)看(kan)似(si)簡(jian)單(dan)的(de)信(xin)號(hao)燈(deng)控(kong)製(zhi)，到(dao)先(xian)進(jin)的(de)車(che)輛(liang)自(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)
，都(dou)是(shi)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)的(de)一(yi)部(bu)分(fen)。1994年，在巴黎舉行的世界智能交通大會上，“智能交通係統”第一次有了統一的名稱。

　　“當一個城市沒有地方再修路的時候
，剩下的工作就應該交給智能交通來做了。”清華大學未來交通研究中心主任吳建平解釋說，“它可以通過一係列現代化技術，把已經出行的交通流從時間上和空間上均衡地分布在路網中。”

　　打(da)個(ge)比(bi)方(fang)來(lai)說(shuo)
，智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)就(jiu)像(xiang)一(yi)顆(ke)聰(cong)明(ming)的(de)大(da)腦(nao)，可(ke)以(yi)根(gen)據(ju)道(dao)路(lu)的(de)數(shu)據(ju)信(xin)息(xi)
，計(ji)算(suan)擁(yong)堵(du)程(cheng)度(du)，從(cong)而(er)合(he)理(li)規(gui)劃(hua)出(chu)行(xing)計(ji)劃(hua)。根(gen)據(ju)國(guo)際(ji)商(shang)業(ye)機(ji)器(qi)公(gong)司(si)(IBM)提供的數據，瑞典斯德哥爾摩在使用這顆大腦後，交通擁堵率降低了20%，二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。

　　不過，當中國許多城市搭上這輛快車時，並沒有看到想象中的美景。

　　在有著“九省通衢”之稱的武漢，智能交通的相關建設早在2002nianjiukaishile。buguo
，dangyiweiwuhanshijiaotongyunshuweiyuanhuidekeyanrenyuanbeiwenjiduizhinengjiaotongdelijieshi，tageichudedaanbaokuotuixingbangongzidonghuashijianlidebangongwangluoheweixiujianxiangcundaoluerkaifadedilixinxixitong。

　　最近，一則“武漢2億元研製智能交通係統被中國式過馬路逼癱”的新聞，也讓武漢市交通管理局科研處感覺“壓力很大”。

　　“實際上沒有被逼癱，隻能說運行效果打了折扣。”一(yi)位(wei)工(gong)作(zuo)人(ren)員(yuan)這(zhe)樣(yang)解(jie)釋(shi)。這(zhe)套(tao)智(zhi)能(neng)信(xin)號(hao)燈(deng)係(xi)統(tong)
，可(ke)以(yi)感(gan)知(zhi)路(lu)口(kou)的(de)車(che)流(liu)量(liang)
，並(bing)通(tong)過(guo)優(you)化(hua)計(ji)算(suan)，自(zi)動(dong)調(tiao)節(jie)紅(hong)綠(lv)燈(deng)的(de)時(shi)間(jian)。但(dan)如(ru)果(guo)本(ben)應(ying)通(tong)行(xing)的(de)車(che)輛(liang)因(yin)為(wei)橫(heng)穿(chuan)馬(ma)路(lu)的(de)行(xing)人(ren)而(er)無(wu)法(fa)通(tong)行(xing)，計(ji)算(suan)機(ji)也(ye)就(jiu)無(wu)法(fa)準(zhun)確(que)算(suan)出(chu)下(xia)一(yi)次(ci)紅(hong)燈(deng)的(de)亮(liang)閃(shan)時(shi)間(jian)。

　　而作為智能交通實現交通分流的重要一部分，發布交通流量的125塊誘導屏有時也是形同虛設。一塊黑色LED誘導屏，不停地顯示“武漢精神
，敢為人先”的黃色標語。“武漢的道路稀爛!”一名出租車司機一邊擺手一邊向記者介紹，“有些地方到了周六周日，進去就別想出來。”

　　他還不知道
，在聽起來宏大無比的智能交通建設計劃中，自己的雪鐵龍汽車也在其中。據了解
，武漢1.5萬輛出租車都被安裝上GPS傳感器
，將車輛的所在路段和運行速度等信息，傳送到後台
，並成為目前相關部門測算道路擁堵程度的唯一依據。

　　“現在算出來的準確度還不是很高，還不能達到90%以上，所以還沒有發布。”武漢市交通管理局科研處的一位科長介紹。

　　王笑京直言不諱地指出，雖然大部分城市都架設了交通誘導板，但準確和全麵掌握實時交通流量的隻有幾個城市。

　　“對於很多城市來說，智能交通剛剛開始發展
，所以最重要的就是數據采集。”吳建平一字一頓地強調。這位走訪過許多城市的專家甚至發現有些城市“派人在路口數數車
，然後發布擁堵或通暢的信息”。

　　各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是有困難。

　　對於智能交通這輛快車來說，在中國另一個水土不服的狀況是“司機太多”。

　　據了解

，武漢智能交通係統由4個(ge)部(bu)門(men)負(fu)責(ze)。公(gong)安(an)交(jiao)通(tong)管(guan)理(li)局(ju)負(fu)責(ze)道(dao)路(lu)管(guan)理(li)，交(jiao)通(tong)運(yun)輸(shu)委(wei)員(yuan)會(hui)負(fu)責(ze)出(chu)租(zu)車(che)和(he)公(gong)共(gong)汽(qi)車(che)等(deng)運(yun)輸(shu)車(che)輛(liang)的(de)管(guan)理(li)，隸(li)屬(shu)於(yu)國(guo)土(tu)規(gui)劃(hua)局(ju)的(de)交(jiao)通(tong)戰(zhan)略(lve)研(yan)究(jiu)院(yuan)製(zhi)定(ding)交(jiao)通(tong)規(gui)劃(hua)，而(er)屬(shu)於(yu)國(guo)有(you)企(qi)業(ye)的(de)城(cheng)投(tou)投(tou)資(zi)開(kai)發(fa)集(ji)團(tuan)，則(ze)主(zhu)導(dao)著(zhe)武(wu)漢(han)市(shi)橋(qiao)梁(liang)隧(sui)道(dao)的(de)不(bu)停(ting)車(che)收(shou)費(fei)(ETC)係統。

　　在一項名為“交通信息工程”的項目中，交通戰略研究院也在利用出租車的GPS信息進行道路流量的監測。當被問及是否與這一研究成果進行整合時，武漢市交管局的一位科研人員反問
，“你從哪裏知道他們也在做?如果你覺得他們做得好
，最好去采訪他們。”

　　“各部門之間共享的態度是有的，但是具體執行起來還是牽扯到機製
、利益等問題。”武漢市一位推進智能交通建設的官員這樣回答。這樣的尷尬普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規劃評審會上

，現場專家就指出，當地沒有一個“合理合法”、“機製暢通”的執行機構能對全市綜合交通信息采集係統建設、交通信息彙聚
、數據挖掘及交通信息服務全麵承擔責任。

　　為避免條塊分割的弊端
，北京市成立了交通運行協調指揮中心。但是這個在2011年建成的全國首個城鄉一體化交通協調中心，到2012年仍在一篇新聞中呼籲，“希望能跟公交部門實現更多互動，通過利用動態的路況信息，更全麵地分析路網擁堵情況
，及時發出提示和預警”。

　　“其實數據就是一種職權，你能掌握多少數據是你行政管理的手段之一。”一位業內人士一語中的。不過
，他補充說
，智能交通領域的數據共享問題是個世界性難題，“由於種種原因，數據共享隻能在一定範圍內進行”。

　　實際上，對於武漢市交通管理局來說，來自出租車GPSdedaoluxinxibingbushikecaijideweiyixinxi
，yixieanzhuangzailukoudeshexiangtoubujinkeyiduijingguodecheliangjinxingzhuapai
，haikeyishibiechuchepaihechesudengxinxi，bingyoucidechudaolushangdejiaotongliuliang。danzheyishujumuqianbingweihelaizichuzuchedexinxizhengheqilai
，yonglaicesuandaoluyongduchengdu。

　　如果隻是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處於“入門階段”

　　這些都沒有澆滅人們爭搶搭乘智能交通快車的熱情。2002年，當國家科技部確定“十五”期間“智能交通”首(shou)批(pi)示(shi)範(fan)城(cheng)市(shi)時(shi)，武(wu)漢(han)並(bing)未(wei)列(lie)名(ming)其(qi)中(zhong)。但(dan)是(shi)依(yi)靠(kao)世(shi)界(jie)銀(yin)行(xing)的(de)交(jiao)通(tong)專(zhuan)項(xiang)貸(dai)款(kuan)，武(wu)漢(han)市(shi)在(zai)武(wu)昌(chang)和(he)漢(han)陽(yang)兩(liang)鎮(zhen)引(yin)進(jin)了(le)來(lai)自(zi)西(xi)門(men)子(zi)公(gong)司(si)的(de)智(zhi)能(neng)交(jiao)通(tong)信(xin)號(hao)燈(deng)控(kong)製(zhi)係(xi)統(tong)，“總共投了9000萬元”，“每年維護費也差不多400萬元”。

　　7月9日
，在武漢市交通指揮控製中心。在這個標誌著“武漢市交通管理向智能化、現代化邁進了一大步”的地方，一塊巨大的LED屏被分割成了48塊，實時播放著路口攝像頭拍攝的畫麵。

　　這裏的工作人員介紹
，由於目前還不能根據數據算出道路擁堵情況，大屏幕上播放哪個路段的畫麵基本上“依靠經驗”。

　　在王笑京看來，真正的智能交通應該是由係統檢測並計算出來哪個路段有擁堵，自動報警，然後監控員據此去調看相應的攝像鏡頭，“否則如果一個城市裝了1000個攝像頭，人們怎麼能看得過來?”

　　不僅如此，在智能交通建設中
，真正的基礎性工作是對於交通數據的采集，這需要布設大量的交通數據采集設備如環形線圈、微波檢測器等
，而不僅是視頻監控設備。

　　引進先進設備這種買“高價票”的衝動，在中國的城市並不少見。人口隻有20萬、麵積隻有300多平方公裏的青神縣，就宣布“智能交通主要項目主要包括交通管理指揮中心、4個交通信號燈(含交通誘導屏)
、闖紅燈電子警察”;而今年在幾個重要路段和關節點安裝的“10個高清晰度太陽能視頻監控裝置”和“7塊大型LED電子信號顯示屏”則被河北省懷來縣看做“開啟智能交通”之舉。

　　“立個紅綠燈，立個大牌子在那兒

，很容易看得見。”一位智能交通領域的專家無奈地告訴記者。但是隱藏在這些設備身後的包括數據處理在內的“軟的體係”往往被人們忽略，“就像沒有上套的野馬，馬力被浪費了”。“他希望領導任內能看到成績

，而且是看到和前任不一樣的成績，而相對來說，數據處理是需要長期積累的過程”。

　　吳建平也指出，如果不完成數據分析
，即使采集到足夠的數據，依然毫無用處。“中國學外國的智能交通建設，最大的區別就在這裏，國外的一套係統裏70%的錢是用來開發和維護軟的體係”。

　　部分原因是經費。王笑京表示：“現在的智能交通都是以建設項目立項，在建設項目預算中，本身留給軟件開發的費用比例就很少”。而在北京和上海等智能交通建設發展較好的城市，大多利用國家相關部委建設“示範城市”的名義，避開了建設項目對軟件開發的限製。

　　正如那位業內人士所說，如果隻是關注硬件而忽視軟件
，中國的智能交通建設將一直處於“入門階段”。