中國高鐵走出去始於2010年，在經過知識產權和動車事故的質疑之後，2013年新一波高鐵出海高調開始。與剛開始不一樣的是
，此次在海外推介中國高鐵的不再隻是企業或者鐵道部門
，中國最高領導層親自化身“高鐵推銷員”
，在各種出訪場合提及這張“中國名片”。

　　由此，高鐵走出去更具國家意義——推動產業的升級換代
，作為中國工業國際生產競爭力的一個符號，以及消化國內過剩的產能。7月25日，由中國土木工程集團有限公司承包建設的連接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程曆時11年終於通車，這也是中國完成的第一條海外高鐵工程。

　　然而，海外高鐵市場未必如想象中廣闊。

　　高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施。建設高鐵有三個較高的經濟門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應充足。能滿足這些條件，又有意願修建高鐵的國家可謂稀缺。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國。

　　相較於能夠以經濟模型計算出來的經濟門檻
，高鐵承建雙方要麵對的更大不確定性在於政治風險。

　　兩項因素夾擊

，中國曾經接觸過或有意向在海外進行的項目中，實際落地者寥寥。

　　小(xiao)容(rong)量(liang)的(de)市(shi)場(chang)上(shang)
，競(jing)爭(zheng)激(ji)烈(lie)非(fei)常(chang)。技(ji)術(shu)標(biao)準(zhun)是(shi)首(shou)要(yao)的(de)因(yin)素(su)

，給(gei)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)進(jin)入(ru)他(ta)國(guo)市(shi)場(chang)，尤(you)其(qi)是(shi)發(fa)達(da)經(jing)濟(ji)體(ti)設(she)置(zhi)了(le)極(ji)高(gao)門(men)檻(kan)。隨(sui)之(zhi)而(er)來(lai)的(de)，中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)所(suo)具(ju)備(bei)的(de)成(cheng)本(ben)優(you)勢(shi)在(zai)海(hai)外(wai)市(shi)場(chang)也(ye)不(bu)那(na)麼(me)明(ming)顯(xian)。中(zhong)土(tu)的(de)項(xiang)目(mu)在(zai)土(tu)耳(er)其(qi)雖(sui)然(ran)是(shi)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)在(zai)海(hai)外(wai)落(luo)地(di)的(de)第(di)一(yi)回(hui)，但(dan)仍(reng)然(ran)局(ju)限(xian)在(zai)土(tu)建(jian)領(ling)域(yu)。高(gao)鐵(tie)建(jian)設(she)的(de)車(che)輛(liang)設(she)備(bei)(動車組)和he控kong製zhi係xi統tong部bu分fen有you著zhe更geng高gao的de技ji術shu水shui平ping
，以yi及ji更geng大da的de附fu加jia價jia值zhi。目mu前qian中zhong國guo企qi業ye還hai未wei在zai海hai外wai建jian設she過guo從cong工gong程cheng建jian設she直zhi到dao交jiao付fu使shi用yong的de一yi攬lan子zi高gao鐵tie工gong程cheng。

　　國際巨頭西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業都已形成了機車車輛
、軌道通訊信號到供電係統等完整的產業鏈和係統集成能力。中國的南車、北車、通號
、中鐵建等公司則是在原鐵道部體製下根據專業分工組建而成。這種情況下，中國高鐵要想走出去急需提升全麵係統集成能力。

　　“全產業鏈”的整合正在醞釀
，企業之間爭奪未來海外戰略的主動權的博弈已然開始。

　　——編者

　　能滿足經濟條件，又有意願修建高鐵的國家可謂稀缺。世界銀行駐華代表由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國

　　“一切都規範但是死板。”吳久義回憶起土耳其安伊高鐵幾年的施工過程，發出了如此感慨。吳久義此前是中國土木工程集團有限公司（下稱中土集團）土耳其分公司副總經理、軌道現場項目部經理，在中國國內施工時，他處理過各種惡劣的地質狀況，青藏、大西南都有過其施工的足跡。然而在土耳其的施工現場
，他們卻遭到業主方的各種質疑。“zaiguoneiwomendoushigenjudaokouqingkuang，zijishejizhayaokubingjinxingbaopo，dandaoletuerqi，yaoqiuwomenbixudahaoyan
，tuerqifangzaizhaozhuanmendetuanduilaianfangzhayao。”

　　施工理念差異，再加上線路改道等種種因素，安伊高鐵延遲了四年最終完工，這也是中國完成的第一條海外高鐵工程。7月25日，由中土集團承包建設的連接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程曆時11年終於通車。

　　近兩年國內經曆了一波又一波“高鐵走出去”的de熱re潮chao，尤you其qi是shi國guo家jia最zui高gao層ceng領ling導dao人ren出chu訪fang海hai外wai時shi頻pin繁fan提ti及ji高gao鐵tie合he作zuo項xiang目mu，第di一yi個ge項xiang目mu終zhong於yu落luo地di。在zai經jing曆li了le知zhi識shi產chan權quan和he動dong車che事shi故gu的de質zhi疑yi之zhi後hou，中zhong國guo的de高gao鐵tie進jin入ru了le全quan球qiu市shi場chang與yu阿e爾er斯si通tong、西門子等傳統巨頭一較高下。

　　安伊高鐵也是第一個中國高鐵在使用歐盟標準的海外國家落地的項目，中國承建商交足了學費：歐(ou)盟(meng)標(biao)準(zhun)與(yu)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)標(biao)準(zhun)大(da)相(xiang)徑(jing)庭(ting)。中(zhong)國(guo)習(xi)慣(guan)於(yu)以(yi)結(jie)果(guo)為(wei)導(dao)向(xiang)
，而(er)歐(ou)盟(meng)則(ze)對(dui)過(guo)程(cheng)要(yao)求(qiu)巨(ju)細(xi)無(wu)遺(yi)，每(mei)個(ge)步(bu)驟(zhou)都(dou)有(you)專(zhuan)門(men)的(de)技(ji)術(shu)要(yao)求(qiu)和(he)配(pei)套(tao)的(de)注(zhu)冊(ce)工(gong)程(cheng)人(ren)員(yuan)，這(zhe)是(shi)以(yi)靈(ling)活(huo)著(zhu)稱(cheng)的(de)中(zhong)國(guo)企(qi)業(ye)在(zai)非(fei)洲(zhou)等(deng)欠(qian)發(fa)達(da)國(guo)家(jia)做(zuo)基(ji)建(jian)項(xiang)目(mu)時(shi)從(cong)來(lai)沒(mei)有(you)遇(yu)過(guo)的(de)考(kao)驗(yan)；此外，由於業主對采購原料的控製和勞動力的本地化規定，中國高鐵建設企業的低成本優勢在這個項目中並不明顯。

　　中國高鐵走出去的市場也遠非想象中廣闊。

　　據《財經》記者調查，目前順利出海的有安伊高鐵和在建的麥麥高鐵（沙特的麥加-麥地那第一標段土建部分），中國企業已拿下的項目有中鐵的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵，因為委內瑞拉政府拖欠工程款進展緩慢。新聞中熱炒的緬甸、越南、老撾、羅馬尼亞、巴西

、英國
、美國等國家的高鐵，皆處於規劃
、論證階段，尚未進入招投標階段。

　　根據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，改造而來的高鐵最高運行速度最少要達到時速200公裏
，而新建線路時速則需達到250公裏及以上才能稱為高鐵。與日本東海、德國西門子等國際巨頭相比
，中國高鐵對外宣傳的重點在於其高速
，但目前全球對300公裏/小時或以上的客運高鐵需求主要集中在西歐，那裏有數家成熟高鐵企業且有自己的高鐵標準
，中國要參與競爭難度較大。目前對時速250公裏左右的高鐵有需求的十多個國家
，以發展中國家為主，政治環境不穩定和資金短缺往往導致這些高鐵項目遲遲不能落地。

　　“高鐵出海”雖然聲勢浩大
，但前行之路不易。

　　重啟“高鐵走出去”

　　2008年8月
，中國宣布第一條具有完全自主知識產權的高速鐵路京津城際鐵路通車運營，這距離中國南車、中國北車和唐車公司從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進消化技術不過短短三四年。

　　在更短的兩年之後，中國政府宣布高鐵要“走出去”。2010年，時任鐵道部部長劉誌軍在當年的鐵路工作會議上重點部署了鐵路實施“走出去”戰略的各項工作，並親自擔任鐵路實施“走出去”戰略領導小組組長。鐵道部宣布成立中美、中俄
、中沙、中委、中老
、中緬、中吉烏、中波、中印
、中伊等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　但彼時中國高鐵出海未及揚帆已觸礁，2011年先是劉誌軍被調查，接著是“7·23”dongcheshigu。suihoudeliangnianzhong
，zhongguogaotieguiyuchenji
，budanweiyougaotiexiangmuzouchuqu，suizhetiedaobudegaizu，yuanlaideduogejingwaihezuoxiangmuxietiaozuyebeizhongxinhuaguigegetieluqiye。

　　從cong去qu年nian年nian底di開kai始shi
，國guo內nei高gao鐵tie市shi場chang投tou資zi重zhong現xian曙shu光guang
，中zhong國guo推tui動dong高gao鐵tie出chu海hai的de決jue心xin也ye在zai加jia大da。與yu第di一yi波bo高gao鐵tie出chu海hai熱re潮chao不bu一yi樣yang的de是shi，此ci次ci在zai海hai外wai推tui介jie中zhong國guo高gao鐵tie的de不bu再zai隻zhi是shi企qi業ye或huo者zhe鐵tie道dao部bu門men
，中zhong國guo最zui高gao領ling導dao層ceng親qin自zi化hua身shen“高鐵推銷員”
，在各種出訪場合提及這張最新的“中國名片”。

　　2011年6月
，國務院前總理溫家寶在倫敦與卡梅倫會晤時首次提出了中國參與建設英國高鐵工程HS2的意向
；2012年，當時還是副總理的李克強訪英時
，再次提出參與意向。李克強出任總理後於2013年10月訪問泰國，在國會演講中推廣中國高鐵。

　　從去年底至今，李克強先後訪問了歐洲
、東南亞、非洲等國家

，5次出訪中有4次都明確提到了高鐵
，頻率最高的兩次間隔不過一個月。而國家主席習近平此前的歐洲之行和最近結束的拉美、印度訪問中也明確表示希望和所到國開展高鐵合作。

　　“高鐵現在已經變成中國工業國際生產競爭力的一個符號。”meiguodukedaxueshehuixuejiaoshougaobaiganggangshoupinyuxinanjiaotongdaxue，churenzhongguogaotiefazhanzhanlveyanjiuzhongxinzhuren。tarenwei，gaotiechukouyiweizhezaizhuangbeizhizaoyefangmian，zhongguozhengzaizhububianchengyigefadaguojia
，zaiguojishangshigezhijiedejingzhengzhe。congqiyedejiaodu，shuliyigegaojishufuhaoyeshiyouliwubi
，zhongtujituanfuzongjinglichenzhijietanyan
，“雖然走出去的不一定是高鐵
，但高鐵是一張王牌，既然能證明我們技術上有優勢，那麼較低端的工程我們更是勝任有餘。”

　　出海路線圖

　　在被稱為“鐵路係統代言人”的工程院院士

、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕的描繪中，中國高鐵有極為廣闊的版圖。

　　早在2011年接受媒體采訪時
，王夢恕提到了中國高鐵走出去的三條大線路——通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵
；從烏魯木齊出發
，經過中亞最終到達德國的中亞線；haiyoucongkunmingchufa，lianjiedongnanyaguojia

，yizhididaxinjiapodefanyatielu。zheshisandaxianlushoucibeigongzhongsuozhixi，cihoujinianpinfanbeimeitiyinyong。wangmengshudui《財經》記者表示，這幾條線路規劃由來已久，“2000年左右就有這個（路線）圖
，是鐵道部搞出來的”。

　　《財經》記者查閱了原鐵道部的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》和《鐵路“十二五”發展規劃》，在這兩份最權威的官方文件中，提及將新建的跨境鐵路時並沒有標明是高鐵。《鐵路“十二五”發展規劃》指出，“建設東北
、西北
、西南等進出境鐵路和國土開發性邊境鐵路，配套建設口岸基礎設施”
，而在《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中寫到，在2020年前“新建中俄通道同江－哈魚島段，中吉烏鐵路喀什－吐爾尕特段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中緬通道大理－瑞麗段等
，形成東北、西北
、西南進出境國際鐵路通道”，但這幾段鐵路皆屬於國內路段，何時能與境外連接並未說明。與之相應的是，雲南省近年也在推進“四出境鐵路”——中越通道
、中緬通道、中老泰通道、中緬孟印通道。據一位昆明鐵路局的消息人士指出，以昆明為起點的“四出境鐵路”，皆以貨運為主，時速在200公裏以下，並未按高鐵設計。

　　另外一個可能的出處則是《泛亞鐵路網政府間協議》。2006年11月，包括中國在內的18個中歐、亞洲國家簽署了《泛亞鐵路網政府間協定》，旨在建設和聯通橫貫亞洲的鐵路網絡。根據該協議的構想

，泛亞鐵路網分為四大走廊：東北亞走廊，連接中國、朝鮮半島

、蒙古、哈薩克斯坦和俄羅斯
；東南亞走廊覆蓋東盟，連接馬來半島、柬埔寨、越南和中國
；南部走廊從雲南和泰國起，經緬甸
、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗最後到達土耳其；北部走廊從芬蘭起
，經俄羅斯，至伊朗、哈薩克斯坦
、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦。依照構想，整個泛亞鐵路網總長8.1萬公裏，聯通28個國家。

　　《泛亞鐵路網政府間協定》中對“鐵路線路”的定義是“用於日常國際運輸的鐵路線路”，並不是高鐵。此外
，協議將此路線圖定義為締約國發展規劃框架內的“協調計劃”，實際操作中
，簽署協議的多數國家並沒有遵守當中所規劃的線路。

　　王夢恕承認自己在提到三大路線時，並不是說涉及的所有線路都是高鐵。他表示

，2000年前後中國自己還沒有高鐵
，三大線路規劃的應是快速鐵路，時速在170公裏-180公裏左右。

　　“走出去”deshigaotiehaishiputie，duiyuzhichizheeryan，qizhongchabiebuda。yinweicongguojiazhanlvejiaodukaoliang，tielujijianzhishishouduan。gaobairenwei，tieluyunshutongguozengjiashengchanyaosudeliudongxingbidinghuigaishanyantuguojiadejingjizhuangkuang，zhongguokeyikaotuidongouyajingjizhenghejianliyidiyuanjingjiweijichudeluquan
，zhezhongzhenghejianghuishizhongguojingjishouyiwuqiong，erzhezhongluquandiyuanjingjijianghuihuajiezhongguozaimianlinmeiguohaishangkongzhiquanshisuomianlindezhanlveyali。

　　王夢恕則表示“高鐵走出去”意在用“高鐵換資源”
，zaiziyuanduanquedeweilai，yongyouzizhudenengyuantongdaoduizhongguoyiyizhongda。zaitadeshexiangzhong，ouyaxianyihuoyunweizhu，zhongyaxianshikehuoliangyun，erfanyaxianshiweilejiangdongnanyadeyuancailiaoyunhuiguonei。

　　而質疑者則通常是從經濟的角度來解讀“高鐵走出去”。

　　北京交通大學經濟學教授趙堅告訴《財經》記者，鐵路運營時速每提升50公裏就是一個技術台階，鐵路路基軌道工程、四電工程、機車車輛或動車組都要上一個新的技術台階
，每公裏造價也要相應提高
，工程的總投資將會大幅度上升。中國目前時速250公裏以上的都是客運專線，趙堅認為，如果隻是運送貨物或者客貨兩運，利用現有技術也可以將線路升級至200公裏/小時左右
，這應該是更為經濟的選擇。

　　三個門檻圈起的狹窄市場

　　從某種角度來說，高鐵不啻為一個國家的“奢侈級”基礎設施。多位業內人士對《財經》記者表示，建設高鐵有三個較高的經濟門檻：首先高鐵是高造價項目，需要投入大量資金
；其次是人口密度要求很高，世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數量至少要達到2000萬
，線路才有可能收回成本；三是電力供應，時速250公裏的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長。

　　能neng滿man足zu這zhe些xie條tiao件jian，又you有you意yi願yuan修xiu建jian高gao鐵tie的de國guo家jia可ke謂wei稀xi缺que。因yin此ci一yi旦dan有you項xiang目mu消xiao息xi放fang出chu

，各ge大da國guo際ji高gao鐵tie巨ju頭tou聞wen風feng就jiu會hui派pai出chu團tuan隊dui跟gen蹤zong，競jing爭zheng激ji烈lie。國guo際ji鐵tie路lu聯lian盟mengUIC在2013年11月發布的報告指出
，目前計劃新建高鐵的國家有日本、印度、美國

、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外
，經新加坡、馬來西亞兩國政府批準的新加坡至吉隆坡高鐵預計在明年招標。

　　世界銀行駐華代表處高級交通專家歐傑(Gerald Ollivier)對(dui)全(quan)球(qiu)高(gao)鐵(tie)市(shi)場(chang)的(de)分(fen)析(xi)是(shi)
，有(you)意(yi)向(xiang)建(jian)設(she)的(de)國(guo)家(jia)大(da)多(duo)仍(reng)在(zai)進(jin)行(xing)國(guo)內(nei)討(tao)論(lun)
，即(ji)使(shi)新(xin)建(jian)大(da)部(bu)分(fen)也(ye)隻(zhi)是(shi)建(jian)設(she)一(yi)兩(liang)條(tiao)線(xian)路(lu)連(lian)接(jie)兩(liang)個(ge)特(te)大(da)城(cheng)市(shi)，難(nan)以(yi)像(xiang)中(zhong)國(guo)這(zhe)般(ban)建(jian)設(she)大(da)規(gui)模(mo)的(de)高(gao)鐵(tie)網(wang)絡(luo)，“全球最大的高鐵市場仍在中國”。

　　《財經》記者整理發現
，中國目前至少曾與19個國家進行了高鐵合作或者合作洽談
，其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨
、馬來西亞
、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、美國
、英國、俄羅斯和印度。至於高速動車組的出口，至今為止隻有南車中標香港的高鐵項目，該線路將連接香港和廣州。

　　其實，有相當一部分合作項目處在非常初始的階段，也因此各種消息眾說紛紜
，前後矛盾。

　　緬甸高鐵就傳出過各種證實和證偽的消息。2010年12月，緬甸駐華大使館公使銜參讚萊敏吳（Hlaing Myint Oo）對媒體表示
，連接昆明和緬甸首都仰光的高鐵將在兩個月內動工
，但實際上直到2011年5月，兩國才簽署相關諒解備忘錄。今年又有消息傳出將在6月開始動工，但7月底緬甸單方麵宣布備忘錄已到期，中止與中國的合作。

　　經《財經》記者梳理求證，目前已經簽約，確定2由中國承建的高鐵或準高鐵項目共有四個：中土集團承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵，中國中鐵股份有限公司中標的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵，即沙特的麥加-麥地那第一標段。安伊高鐵於8月竣工，麥麥高鐵正在建設當中。此外

，利比亞項目由中土集團承建。雖然對外表示其最高時速能達250公裏，但實際參與項目的工程人員表示，由於利比亞政府沒有選擇電力機車，而用內燃機車牽引，最高時速隻能達到180公裏－200公裏
，不能算高鐵。2011年
，這一項目因利比亞爆發內戰停工，至今憚於惡劣的安全形勢未有重啟計劃。

　　委內瑞拉項目則是一個準高鐵項目，把該國農場區和石油帶所在的兩個州連接起來，最高時速220公裏。項目合同簽訂於2009年，本計劃在該國2012年總統大選前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，這一項目的組成部分——北部平原鐵路路段正線開始鋪軌
，在動工的新聞稿中，提及項目克服了委內瑞拉複雜多變的“環評困難、工會幹擾、貨幣貶值、物資匱乏、治安惡劣”等等問題。就在同時期，中鐵董事長李長進在香港出席公司新聞發布會時將項目推遲歸因於融資問題；去年12月
，中鐵旗下主攻國際業務的中鐵國際集團董事長甘百先曾赴委內瑞拉駐華大使館
，就委國高鐵工程欠款問題與其大使溝通。

　　除去上述四個項目，餘下15個已知中國高鐵的潛在合作對象中
，符合前述三個建設高鐵條件的國家寥寥無幾。

　　資金匱乏是高鐵上馬麵臨的最普遍問題。越南曾計劃在河內和胡誌明市之間建設高鐵，預期造價為558億美元——幾乎是全年GDP的50%。2010年以花費太過高昂為由遭到國會反對；老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目
，按原計劃應為高鐵
，但出於降低成本考慮改為時速160公裏的普通鐵路，造價為70億美元，但這仍然幾乎相當於老撾當時一年的GDP

，世界銀行、國際貨幣基金組織都曾勸老撾政府“慎重考慮”。

　　即ji使shi是shi金jin磚zhuan五wu國guo之zhi一yi的de巴ba西xi，資zi金jin也ye是shi個ge很hen難nan跨kua越yue的de障zhang礙ai。巴ba西xi計ji劃hua建jian造zao連lian接jie聖sheng保bao羅luo和he裏li約yue熱re內nei盧lu的de高gao鐵tie線xian路lu
，沿yan途tu城cheng市shi的de經jing濟ji狀zhuang況kuang和he人ren口kou密mi度du都dou已yi達da標biao
，但dan自zi2011年開標以來兩次流標，原因是大多數高鐵公司認為巴西政府給出的盈利預期太低，目前尚不知道第三次招標何時舉行。

　　長(chang)距(ju)離(li)高(gao)鐵(tie)線(xian)路(lu)的(de)主(zhu)要(yao)障(zhang)礙(ai)還(hai)有(you)人(ren)口(kou)密(mi)度(du)。例(li)如(ru)歐(ou)亞(ya)高(gao)鐵(tie)必(bi)須(xu)穿(chuan)過(guo)人(ren)煙(yan)稀(xi)少(shao)的(de)俄(e)羅(luo)斯(si)西(xi)伯(bo)利(li)亞(ya)地(di)區(qu)才(cai)能(neng)進(jin)入(ru)歐(ou)洲(zhou)
，從(cong)經(jing)濟(ji)角(jiao)度(du)看(kan)沒(mei)有(you)足(zu)夠(gou)的(de)乘(cheng)坐(zuo)需(xu)求(qiu)。歐(ou)傑(jie)表(biao)示(shi)，在(zai)實(shi)際(ji)操(cao)作(zuo)中(zhong)不(bu)會(hui)考(kao)慮(lv)建(jian)設(she)超(chao)長(chang)客(ke)運(yun)高(gao)鐵(tie)

，因(yin)為(wei)旅(lv)行(xing)時(shi)間(jian)太(tai)長(chang)
，乘(cheng)客(ke)寧(ning)願(yuan)選(xuan)擇(ze)飛(fei)機(ji)。

　　此外
，高鐵建成後後續的維護保養都要對所在國的技術、管理水平有較高要求。中國計劃在非洲設立高速鐵路研發中心，但電力是對非洲諸國的考驗。一位長期在非洲做鐵路工程的負責人對《財經》記者表示，非洲大部分國家電力供應不足，民用電力尚未能保障
，高鐵需要的電力根本無從談起。

　　“我wo也ye讀du到dao了le不bu少shao中zhong國guo高gao鐵tie走zou向xiang全quan球qiu的de新xin聞wen，但dan我wo認ren為wei建jian設she與yu否fou更geng多duo還hai是shi要yao取qu決jue於yu所suo在zai國guo的de發fa展zhan計ji劃hua和he需xu求qiu。能neng滿man足zu三san個ge條tiao件jian的de國guo家jia不bu算suan多duo，很hen多duo國guo家jia目mu前qian提ti出chu了le計ji劃hua，但dan投tou資zi方fang麵mian的de問wen題ti解jie決jue不bu了le，或huo者zhe有you電dian力li瓶ping頸jing，有you實shi際ji動dong作zuo的de國guo家jia沒mei多duo少shao個ge。” 負責追蹤海外高鐵項目的中土集團亞太事業部副總經理吳暑林坦言，高鐵在中土集團的海外追蹤項目裏所占比例並不高。

　　政治風險難預期

　　相較於能夠以經濟模型和分析計算出來的經濟門檻，高鐵承建雙方要麵對的更大不確定性在於政治風險。上世紀90年代中期，歐傑曾在非洲參與七國跨境鐵路的建設，這次經曆給他留下深刻體會：每增加一個國家，難度要增加三倍。“你不但要考慮這屆政府的需求

，還要考慮未來5年－10年的政治變化。即使是時任政府
，開出的條件也會根據選民需求隨時變化。”

　　政局變化影響高鐵建設的案例
，近年來最為明顯的莫過於泰國。前總理英拉上台以後，熱衷於推動鐵路基建，在其政府規劃中，計劃在2022年前建設四條高鐵線路
，將曼穀與北部彭世洛府
、東北部嗬叻府、西部華欣和東部芭堤雅連接起來，總長度1800公裏左右。

　　趁此需求高漲之際
，2013年10月，中國與泰國簽署了《中華人民共和國政府與泰王國政府關於泰國鐵路基礎設施發展與泰國農產品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，文件中指出中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路係統項目建設，而泰國以農產品抵償部分項目費用，這一計劃為外界形容為“高鐵換大米”。

　　這份備忘錄的簽署並不意味著中國企業必然中標泰國高鐵項目，該項目將會進行國際招標，三井物產
、三菱重工業以及JR東日本
、九州旅客鐵道（JR九州）等日本企業去年成立了企業聯合會，也預備參與泰國高鐵的競標。

　　不過，還沒來得及與日本企業進行麵對麵的競爭，“高鐵換大米”的計劃就因泰國的政局變化而中止。今年5yueyinglazhengfuzaoyuzhengbian，junzhengfushangtai
，suihoutaiguoxianfafayuanpanjueyihuoguohuitongguodegaotiexiangmuweixian。jiangchilesangeyuezhihou，taiguojunfangzuizhongxuanbuyuanyoudegaotiejihuagaiweiputongtieludegaizaohetisu，gaizaohouweizuigaoshisu160公裏的複線寬軌鐵路，線路設計也發生了變化，和中方的合作要重新進行談判。7月yue底di軍jun政zheng府fu曾zeng派pai外wai事shi顧gu問wen到dao中zhong國guo表biao達da了le在zai基ji建jian項xiang目mu方fang麵mian的de合he作zuo意yi願yuan，但dan迄qi今jin為wei止zhi泰tai方fang尚shang未wei宣xuan布bu要yao就jiu鐵tie路lu改gai造zao進jin行xing國guo際ji招zhao標biao或huo與yu中zhong國guo合he作zuo的de消xiao息xi。

　　除(chu)了(le)泰(tai)國(guo)之(zhi)外(wai)，中(zhong)國(guo)連(lian)接(jie)東(dong)南(nan)亞(ya)的(de)其(qi)餘(yu)高(gao)鐵(tie)線(xian)路(lu)也(ye)遭(zao)遇(yu)了(le)類(lei)似(si)問(wen)題(ti)。中(zhong)國(guo)計(ji)劃(hua)推(tui)動(dong)泛(fan)亞(ya)鐵(tie)路(lu)的(de)建(jian)設(she)來(lai)實(shi)現(xian)與(yu)東(dong)南(nan)亞(ya)國(guo)家(jia)的(de)互(hu)聯(lian)互(hu)通(tong)。泛(fan)亞(ya)鐵(tie)路(lu)規(gui)劃(hua)以(yi)雲(yun)南(nan)省(sheng)為(wei)中(zhong)心(xin)輻(fu)射(she)，包(bao)括(kuo)三(san)個(ge)方(fang)案(an)：東線方案需要經過越南，具體為新加坡、 吉隆坡、曼穀、 金邊、 胡誌明市
、河內到昆明；中線方案經過老撾和泰國
，從新加坡

、 吉隆坡

、 曼穀
、 萬象

、 尚勇、 祥雲到昆明；西線方案則要通過緬甸，從新加坡 、吉隆坡、曼穀、仰光
、瑞麗到昆明。

　　出(chu)於(yu)地(di)緣(yuan)政(zheng)治(zhi)安(an)全(quan)考(kao)慮(lv)，越(yue)南(nan)在(zai)統(tong)一(yi)軌(gui)道(dao)寬(kuan)度(du)的(de)問(wen)題(ti)上(shang)一(yi)直(zhi)不(bu)肯(ken)讓(rang)步(bu)，再(zai)加(jia)上(shang)今(jin)年(nian)中(zhong)越(yue)之(zhi)間(jian)領(ling)土(tu)糾(jiu)紛(fen)不(bu)斷(duan)
，重(zhong)啟(qi)連(lian)接(jie)兩(liang)國(guo)的(de)高(gao)鐵(tie)項(xiang)目(mu)困(kun)難(nan)重(zhong)重(zhong)。

　　“由於緬甸政治在過去兩三年裏發生了巨大變化，泛亞鐵路的西線建設也停滯了。”高柏表示。中國一直在境內推進中緬鐵路（昆明─緬甸皎漂

，時速170公裏-200公裏）的建設

，每逢雲南沿線路段
、suidaohuozhepeitaogongludekaigonghewangong


，zonghuichuanchufanyagaotiehuozhezhongmiantieluyijingdonggongdexiaoxi，shijiqingkuangqueshimiandianfangmianyizhiweiyoudongzuo，zhidaojinnianmiandiandanfangmianxuanbuyuzhongfangqiandingdesannianhezuobeiwangluyijingdaoqi，quxiaozhongmiantieludejianshejihua。zheshizimisongshuidianzhanzhihou，miandianshixingminzhuhuagaigehoushuangfangzhongzhidediergejijianhezuoxiangmu。

　　老撾所遇到的國內政治阻力最小
，但對它來說需要解決的是鄰國的壓力。2012年底，老撾國會表決通過了醞釀六年的中國-laowogaotiexiangmu
，danzhijinrengweidonggong
，zhuyaoyinweigaiduanshangyoudetaiguoduanmeiyouqueding，zhongguoduilaowodedaikuanyewufaluoshi。ciwai，yunnanshengshehuikexueyuandongnanyayanjiusuoyanjiuyuanwangshiluzengtoulu，yulaowoguanximiqiedeyuenanyizhegexiangmu“威脅到越南的國家安全”為由
，強力阻撓老撾實施該項目。

　　中國高鐵在走出去的過程中還遇到了一些較為隱形的政治風險。羅馬尼亞高鐵項目目前已經遞交歐盟審批，2013年(nian)李(li)克(ke)強(qiang)總(zong)理(li)訪(fang)問(wen)該(gai)國(guo)時(shi)也(ye)和(he)對(dui)方(fang)政(zheng)府(fu)確(que)定(ding)了(le)在(zai)高(gao)鐵(tie)領(ling)域(yu)的(de)合(he)作(zuo)意(yi)向(xiang)
，各(ge)中(zhong)國(guo)高(gao)鐵(tie)建(jian)設(she)公(gong)司(si)都(dou)開(kai)始(shi)對(dui)項(xiang)目(mu)進(jin)行(xing)追(zhui)蹤(zong)。一(yi)位(wei)負(fu)責(ze)跟(gen)蹤(zong)羅(luo)馬(ma)尼(ni)亞(ya)高(gao)鐵(tie)的(de)某(mou)鐵(tie)路(lu)建(jian)設(she)公(gong)司(si)項(xiang)目(mu)經(jing)理(li)對(dui)《財經》記者表示


，他們曾經和羅馬尼亞政府高層開會商討該項目，但感覺對方顧慮很多。“羅馬尼亞作為前社會主義國家，政治體製的變化還不徹底，（談項目時）可變的因素很多。”

　　不可否認，高鐵等基礎設施建設關係到所在國家的發展大計。“不修鐵路就沒有發展，不帶動（經濟發展）和創造就業，社會和國家就無法穩定，即使在政治上經常換人，但是（業主國）總的目標沒變。”王夢恕對政治風險較為樂觀；不過歐傑也提醒，部分國家政治環境變化太快
，中國企業要有心理準備，國外的高鐵建設不會像中國的高鐵政策般穩定。

　　標準進一步限製市場開發

　　歐傑的辦公桌上擺著一本厚厚的白皮書
，裏麵彙總了與中國高鐵有關的各種標準並已翻譯成英文。不過這並不是中國正在力推的“中國高鐵標準”官方版本，“這是世行研究組自行搜集的資料

，而且可能還並不完整”，歐傑解釋。

　　在高鐵的基建方麵，主要涉及勘察、設計、施工、驗(yan)收(shou)及(ji)其(qi)他(ta)相(xiang)關(guan)的(de)建(jian)設(she)規(gui)範(fan)和(he)標(biao)準(zhun)。得(de)益(yi)於(yu)先(xian)發(fa)優(you)勢(shi)
，西(xi)方(fang)標(biao)準(zhun)至(zhi)今(jin)在(zai)全(quan)球(qiu)高(gao)鐵(tie)領(ling)域(yu)占(zhan)據(ju)主(zhu)導(dao)地(di)位(wei)。曾(zeng)被(bei)歐(ou)美(mei)殖(zhi)民(min)過(guo)的(de)國(guo)家(jia)，其(qi)鐵(tie)道(dao)係(xi)統(tong)尤(you)其(qi)是(shi)軌(gui)距(ju)采(cai)用(yong)的(de)基(ji)本(ben)是(shi)宗(zong)主(zhu)國(guo)的(de)標(biao)準(zhun)。後(hou)來(lai)西(xi)方(fang)國(guo)家(jia)率(lv)先(xian)研(yan)發(fa)出(chu)高(gao)鐵(tie)之(zhi)後(hou)

，大(da)力(li)補(bu)貼(tie)本(ben)國(guo)的(de)谘(zi)詢(xun)公(gong)司(si)進(jin)行(xing)可(ke)行(xing)性(xing)報(bao)告(gao)和(he)設(she)計(ji)
，逐(zhu)漸(jian)用(yong)美(mei)標(biao)、歐標占據了這塊新的全球市場，尤其是被殖民的國家都已經采用了這些標準
，想要引入新的標準體係相當困難。

　　正因如此，推行高鐵的“中國標準”也屢屢見諸於領導人的講話之中。合同總額為83億美元的尼日利亞鐵路現代化項目就以全部采用中國鐵路技術標準建設為傲。

　　委內瑞拉的準高鐵項目采用的也完全是中國標準。按照合同，該項目采用中國的技術標準，從中國進口主要工程材料、機車車輛
、工程設備和施工設備。中鐵負責鐵路工程的設計
、采購和施工，雙方還將成立貨車車輛組裝廠、軌枕生產廠、道岔組裝廠和鋼軌焊接廠共四個合資工廠
，中方將對委方進行技術轉讓，對主要管理人員和技術人員進行培訓。

　　在基建方麵，中國高速鐵路的規範和標準目前仍然與普速鐵路共享很大一部分。這上百個標準和規範十分零散，分別由原鐵道部、住房和城鄉建設部
、原鐵道部建設司、原鐵道部經濟規劃研究院發布

，沒有統一收錄在一起的版本，也沒有翻譯成英語。

　　這讓中方鐵路基建人員很難向外方解釋所謂的“中國標準”。吳暑林以自己的經曆總結：“全球市場對中國標準了解有限，此外中國標準建造的高鐵如何與業主國已有的鐵路網絡兼容
、配套是個難題，每個國家都有自己的訴求。”

　　進軍新興發展中國家，中國標準尚有一搏的空間。但要想打開發達國家市場的大門
，遵從當地的高標準幾乎是鐵律。

　　在zai已yi經jing建jian成cheng的de土tu耳er其qi安an伊yi高gao鐵tie項xiang目mu上shang，雖sui然ran土tu耳er其qi自zi身shen仍reng在zai進jin行xing曆li時shi長chang久jiu的de加jia入ru歐ou盟meng談tan判pan
，但dan其qi工gong程cheng建jian設she已yi經jing要yao求qiu采cai用yong歐ou盟meng標biao準zhun，這zhe意yi味wei著zhe中zhong國guo高gao鐵tie所suo有you的de產chan品pin裝zhuang備bei和he施shi工gong設she備bei都dou要yao有you歐ou盟meng認ren證zheng，包bao括kuo水shui泥ni
、鋼軌等，其中最為重要的信號係統隻能在獲得歐盟認證的六家企業中采購。此外，設計規範、施工流程及監管也要遵循歐盟的標準。

　　對於中鐵
、中鐵建這樣的總承包商來說，在認證方麵所遇到的挑戰非常分散
、數量巨大。“我們是衝在最前頭的，僅僅靠我們一個企業是很難做到的，包括軌道
、道岔、電力電器化
、信號都有相應的廠家和安裝商
，是一個完整的產業鏈，如果沒有歐盟認證
，那我們也走不出去。”吳暑林表示。

　　buguozaigaotiechanyelianshangdezhizaoqiyezaizhefangmiandereqingbingbugao。yaotongguooumengderenzheng
，bujinyaojiaonagaoangderenzhengfeiyong，haiyaohaofeidaliangshijianhejingli。yigeputongdegaotieyuancailiao，oumengrenzhengzhishaoxuyaohualiangniandaosanniandeshijian，zaijiashangxuyaojiangyangbensongdaoouzhouxiangguanshiyanshijiance，haozibufei。muqianzhongguozaixifangfadaguojiajinxingdegaotiegongchengliaoliaowuji
，yincigaotiexiangguanqiyequefashenqingxifangrenzhengdereqing，gengduodezhongguoqiyeyuanyijiangzhuyilifangzaiguoneidegaotieshichangshang。

　　業ye內nei人ren士shi普pu遍bian認ren為wei，最zui容rong易yi走zou出chu去qu的de應ying該gai是shi車che輛liang，因yin為wei操cao作zuo相xiang對dui比bi較jiao獨du立li和he簡jian單dan，可ke直zhi接jie中zhong國guo製zhi造zao或huo者zhe當dang地di設she廠chang製zhi造zao移yi交jiao。但dan在zai這zhe方fang麵mian，中zhong國guo的de“高鐵標準”同樣複雜。

　　中國高鐵發展之初
，原鐵道部用市場換技術並同時鼓勵南車

、北車進行吸收研發，日本川崎重工、法國阿爾斯通
、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術分別被南車
、北車引進
，因而產生了四個高鐵型號及其對應的技術平台。CRH1的生產方是加拿大龐巴迪公司與南車所屬青島四方的合資企業BSP；CRH2的生產方是南車所屬的南車四方機車車輛股份有限公司，技術源自川崎重工；CRH3的生產者為北車旗下唐山機車車輛廠，與德國西門子合作；CRH5由北車所屬的長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通公司合作生產。

　　這種“四方割據”的局麵對於中國動車組的部件標準化
、平台一體化是很大的阻礙。9月1日，中國鐵路總公司組織召開了中國標準動車組設計方案評審會
，其表示將在兩年內分階段研製時速350公裏的中國標準動車組。

　　高柏表示，中國高鐵想“走出去”
，必須打破先發國家通過設定國際標準對中國高鐵的標準封鎖。“有you媒mei體ti報bao道dao日ri本ben四si家jia高gao鐵tie公gong司si已yi經jing聯lian合he成cheng立li了le國guo際ji高gao鐵tie聯lian盟meng，下xia一yi步bu將jiang聯lian合he歐ou盟meng和he美mei國guo，要yao製zhi定ding共gong同tong的de國guo際ji高gao鐵tie標biao準zhun
，這zhe是shi針zhen對dui中zhong國guo而er來lai的de。”他認為破解之道是學習華為的市場策略，從落後國家入手
，繞開那些已有自己高鐵標準的發達國家。

　　成本優勢海外難複製

　　世界銀行在最新研究報告《中國高速鐵路：建設成本分析》中指出
，中國高鐵建設成本僅是發達國家平均水平的三分之一。在中國建設時速達350公裏的高鐵，每公裏基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲的高鐵每公裏的建設成本為2500萬至3900萬美元
，而在美國加利福尼亞州可高達5600萬美元。

　　成本優勢是中國高鐵走出去時，最經常使用的一塊招牌。以往的基礎設施承包經驗也表明
，這在非洲、拉丁美洲等欠發達、資金又較緊缺的國家確實往往能幫助中國贏得生意。不過，目前已經敲定的四個高鐵出海項目，勝出的原因並非都是低價優勢。

　　陳誌武此前代表中土集團負責利比亞項目，他表示利比亞項目是以議標方式獲得
，主要得益於中國政府此前和利比亞良好的外交關係。

　　安伊鐵路在2005年進行競標時，中土集團與負責籌款的中國機械進出口（集團）公司
，以及兩家土耳其公司組成了一個聯合體，競爭對手還有30多家包括來自土耳其當地
、日韓和德國的公司組成七個聯合體。中土集團的聯合體最終以12.7億美元的價格中標。

　　吳暑林表示，在競標過程中，中國所在聯合體所提出的工程造價並不是最低的

，但由於中方提供了7.5億美元的混合貸款

，其中包括5yimeiyuandeyouhuidaikuan
，zuizhongzaijingjipingjiazhongshengchu。duiyujixujichusheshiyounangzhongxiusedeyezhuguolaishuo

，zhongguofenghoudezijinshiyigefeichangyouxiyinlideyoushi。

　　如今中國鐵路在“走出去”的de時shi候hou大da多duo數shu都dou附fu有you利li率lv優you惠hui的de中zhong國guo貸dai款kuan。趙zhao堅jian認ren為wei
，貸dai款kuan最zui終zhong必bi須xu償chang還hai，如ru果guo該gai國guo沒mei有you支zhi付fu能neng力li，而er項xiang目mu本ben身shen又you不bu具ju有you盈ying利li性xing

，無wu異yi於yu浪lang費fei了le中zhong國guo的de投tou資zi。但dan高gao柏bai指zhi出chu，高gao鐵tie出chu海hai有you戰zhan略lve意yi義yi，不bu應ying該gai單dan純chun計ji算suan經jing濟ji賬zhang

，王wang夢meng恕shu也ye認ren為wei，可ke以yi“用資源換高鐵”。趙堅則對類似觀點不以為然，“用大米換高鐵，100年也換不回來”
，“如果是遵循以往援建非洲鐵路的模式
，那麼建普鐵即可，為什麼要建昂貴的高鐵？”

　　現實中

，越來越多的國家對於中國資金也並不是“來之即收”，高鐵這類基建項目對於當地政府來說也有更多造福本地經濟的需要。

　　中國曾表示願意參與連接倫敦與英格蘭北部HS2高鐵的建設，但《金融時報》引述英國官員的話稱，中國方麵不會直接參與由英國納稅人埋單的鐵路建設工程。這意味著
，中方隻能投標申請連接倫敦與英格蘭北部HS2高鐵的運營權，或投資於沿線的外圍項目，如車站周圍的開發項目。

　　更多國家對於中國相關項目的本土化程度進行了嚴格的界定。2013年，南車中標南非國家交通運輸集團有限公司（Transnet）的訂單
，為南非鐵路改造項目提供95台全新普貨電力機車，其中85台都被要求在南非生產製造。南非駐華大使蘭加對《財經》記者介紹：“所有要在南非投資的企業應在建設和製造活動中注意保證采用本土原材料和勞動力。本土材料所占比率需要達到60%
，對本地勞動力雇傭也有相應要求。”

　　世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本
、低價勞動力和規模優勢。這三項在國外均很難實現：外國的土地多為私有
，征地費用高昂；勞動力方麵

，業主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求；隻(zhi)建(jian)一(yi)兩(liang)條(tiao)高(gao)鐵(tie)，就(jiu)無(wu)法(fa)對(dui)各(ge)項(xiang)建(jian)設(she)內(nei)容(rong)實(shi)行(xing)標(biao)準(zhun)化(hua)設(she)計(ji)，建(jian)立(li)富(fu)有(you)創(chuang)新(xin)性(xing)和(he)競(jing)爭(zheng)力(li)的(de)設(she)備(bei)製(zhi)造(zao)和(he)土(tu)建(jian)工(gong)程(cheng)的(de)產(chan)能(neng)，以(yi)及(ji)在(zai)多(duo)個(ge)項(xiang)目(mu)上(shang)攤(tan)還(hai)土(tu)建(jian)設(she)備(bei)的(de)資(zi)金(jin)成(cheng)本(ben)。

　　歐(ou)傑(jie)認(ren)為(wei)
，相(xiang)較(jiao)於(yu)老(lao)牌(pai)高(gao)鐵(tie)國(guo)家(jia)，中(zhong)國(guo)在(zai)海(hai)外(wai)從(cong)事(shi)高(gao)鐵(tie)基(ji)建(jian)項(xiang)目(mu)，主(zhu)要(yao)的(de)優(you)勢(shi)是(shi)擁(yong)有(you)眾(zhong)多(duo)經(jing)驗(yan)豐(feng)富(fu)的(de)工(gong)程(cheng)管(guan)理(li)人(ren)員(yuan)和(he)工(gong)程(cheng)師(shi)，以(yi)及(ji)這(zhe)些(xie)人(ren)員(yuan)的(de)人(ren)力(li)成(cheng)本(ben)較(jiao)低(di)。

　　安伊高鐵的結果也證明，中國高鐵的低成本優勢在國外不能完全複製。

　　中土集團在項目中標後，業主在合同中並沒有說明要求從哪個國家采購，中土集團就與眾多合作過的中國企業
，其中包括鋼軌、道岔
、電力電氣化的接觸網、接觸線
、變壓器等簽下采購合同。然而在之後的技術交流中
，土耳其方麵指出其產品都未經歐盟認證，中土集團被迫違約重新從奧地利
、意大利和德國等國采購。最終在這個項目上，中土集團隻使用了大約5%的中國設備和原材料。再加上工程延期和線路改變等因素
，工程最終耗資比報價高出40%。

　　不過，利潤並不是中土集團參與這個土耳其項目的初衷。中土集團總經理助理、高級工程師鄭建兵曾對媒體表示
，他們基本“按零利潤”的(de)想(xiang)法(fa)來(lai)進(jin)行(xing)這(zhe)個(ge)項(xiang)目(mu)。最(zui)寶(bao)貴(gui)的(de)收(shou)獲(huo)是(shi)打(da)開(kai)歐(ou)洲(zhou)市(shi)場(chang)大(da)門(men)的(de)一(yi)把(ba)鑰(yao)匙(chi)。隻(zhi)要(yao)再(zai)過(guo)兩(liang)年(nian)安(an)伊(yi)高(gao)鐵(tie)的(de)保(bao)質(zhi)期(qi)結(jie)束(shu)，他(ta)們(men)即(ji)可(ke)獲(huo)得(de)在(zai)歐(ou)洲(zhou)施(shi)工(gong)的(de)經(jing)驗(yan)認(ren)證(zheng)。吳(wu)暑(shu)林(lin)說(shuo)，“我們目前是中國唯一一家（企業）能拿到這個經驗認證的。在歐洲做高鐵
，除了有標準門檻
，在歐洲做過工程的經驗也是必要條件。”

　　因此中土集團計劃將進一步參與土耳其其他高鐵線路的競標，土耳其目前計劃建設從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內省長達2000公裏的東西線高鐵。經驗認證對中土集團參與未來波蘭、波羅的海三國以及羅馬尼亞的高鐵招標也至關重要。

　　中土集團耗時11年、耗資超過17億美金的項目雖然是中國高鐵項目在海外落地的第一回

，但仍然局限在土建領域，而高鐵建設的車輛設備(動車組)和he控kong製zhi係xi統tong部bu分fen有you著zhe更geng高gao的de技ji術shu水shui平ping，以yi及ji更geng大da的de附fu加jia價jia值zhi。目mu前qian中zhong國guo企qi業ye還hai未wei在zai海hai外wai建jian設she過guo從cong工gong程cheng建jian設she直zhi到dao交jiao付fu使shi用yong的de一yi攬lan子zi高gao鐵tie工gong程cheng。中國高鐵出海，仍然任重而道遠。