中國南車和中國北車合並成中國中車，其規模超過德國西門子、法國阿爾斯通
、加拿大龐巴迪等世界機車製造龍頭企業
，成為名副其實的交通軌道製造業“巨無霸”。據鳳凰iMarket援引彭博社報道

，中國結合兩家國有鐵路設備製造商創造了世界上第二大的工業企業中國中車。而巨人的目標並不僅僅是國內市場。

　　中國南車和中國北車的合並已經完成，創造出1173yimeiyuanshizhidejuwuba，zhongguozhongche。suochanshengdeguimojingjixiaoyi，jiangrangzhongguogengjiajijidiweihaiwaitieludejiaoyijingzheng。zhongguozhongchedegupiaojiangyanxuzhongguonanchejiuyoudegupiaodaihaoyuzhouyizaixianggangheshanghaijinxingjiaoyi。

　　chuletongguoguoyoutielugongsiyingdelirunfenghoudeheyuezhiwai
，zhongguoyezhengzaitongguozhexiehaiwaixiangmukuozhantadezhengzhiyingxiangli。zaifeizhou，ladingmeizhouhedongnanyadengxinxingshichang，zonglilikeqiangdedalituixiao，yijizaifadaguojiagaotiaodehetongjingbiao，zhongguozhongchejiangdadachaoguorudeguodeximenzihefaguodeeersitonggongsizhexiejingzhengduishou。

　　“過去是中國南車以及中國北車和龐巴迪以及阿爾斯通之間的較量，現在是中國高鐵同全世界進行競爭。” 裏昂證券有限公司工業研究部主任Alexious Lee在香港表示。“中國的產品可能不會自誇是高端的規格，但是它們物超所值。”

　　中國高鐵列車

　　中國和日本的較量

　　zhongguozhongchechanshengyuquanqiutieluxingyedongdangdeshidai。dangjianadadepangbadigongsizhengzaisikaoqitieluyewudeweilai，zhongguonanchehebeichezengpilushuozaikaolvqudetadekongguquan。eryidalidefenmeikanikaSpA 公司也於2月yue出chu售shou了le其qi鐵tie路lu信xin號hao業ye務wu給gei日ri本ben日ri立li公gong司si。在zai附fu近jin的de東dong南nan亞ya

，中zhong國guo對dui鐵tie路lu的de強qiang推tui也ye導dao致zhi了le和he日ri本ben在zai合he同tong和he影ying響xiang力li的de直zhi接jie競jing爭zheng。而er且qie在zai國guo外wai，兩liang個ge國guo家jia都dou盯ding上shang了le在zai加jia利li福fu尼ni亞ya州zhou提ti出chu的de高gao鐵tie項xiang目mu。

　　中國這個新巨無霸的加入
，歐洲和北美的競爭對手也將麵臨更加激烈的競爭。中國公司激進的進攻策略早已被人熟知：去年中國北車獲得了中國在北美的第一個重大鐵路合同--波士頓地鐵5.67億美元的合約。此標價比蒙特利爾的龐巴迪公司的競標價便宜近50％。

　　“西門子

，阿爾斯通和龐巴迪是大家夥。（中國中車）是一個超大的大家夥，”加拿大經濟部長Jacques Daoust上個月曾表示，當中國南車和北車據說要共同競標龐巴迪鐵路單位時，“這是一個值得擔憂的問題。”

　　在配件上的競爭

　　中國中車這個巨無霸的分量可能會讓利給一些競爭對手，他們在信號係統和零部件供應中賺取利潤，而中國巨人則提供列車。“中國將製造列車車輛
，但他們仍然需要日本製造的零部件和組件，” 岩井處科斯莫證券（Iwai Cosmo Securities）駐東京高級分析師西川裕康(Hiroyau Nishikawa)如此說。

　　近(jin)年(nian)來(lai)西(xi)門(men)子(zi)和(he)阿(e)爾(er)斯(si)通(tong)已(yi)經(jing)增(zeng)長(chang)了(le)在(zai)鐵(tie)路(lu)信(xin)號(hao)市(shi)場(chang)中(zhong)的(de)份(fen)額(e)
，獲(huo)取(qu)得(de)服(fu)務(wu)和(he)更(geng)換(huan)合(he)同(tong)。當(dang)日(ri)立(li)在(zai)二(er)月(yue)和(he)中(zhong)國(guo)北(bei)車(che)競(jing)標(biao)芬(fen)梅(mei)卡(ka)尼(ni)卡(ka)的(de)信(xin)號(hao)單(dan)元(yuan)中(zhong)脫(tuo)穎(ying)而(er)出(chu)時(shi)，有(you)些(xie)歐(ou)洲(zhou)人(ren)放(fang)下(xia)了(le)心(xin)中(zhong)的(de)一(yi)塊(kuai)石(shi)頭(tou)。

　　“沒有落入中國公司的手中對我們來說是一個安慰，” 開普勒Cheuvreux分析師威廉·麥基當時說，因為中國政府對這些公司潛在的補貼會使歐洲的公司難於競爭。

　　中國中車在公司首次亮相之前不予置評。

　　模式轉換

　　商務部官員支陸遜（Zhi Luxun）在二月表示，擁有世界上最大的高速鐵路網的中國公司去年參與了348個海外鐵路項目，出口了價值37億4千萬美元的機車裝備。

　　該國仍有遠大的雄心。五月
，鐵路產業被寫進讓中國成為世界上最先進的工業經濟體之一的藍圖中10大受關注的領域之一。

　　裏昂證券亞洲（CLSA）的李說，“中國正試圖改變鐵路商業的運營模式。”