“機器人”對人類的威脅之一，是搶走人的工作。

2016年1月，荷蘭數百名碼頭工人在歐洲第一大港口鹿特丹港進行了24小時的罷工
，以抗議來自機器人的競爭
，罷工令港口大範圍癱瘓，是13年來首次。

《財富》雜誌稱
，此次罷工的起因是鹿特丹港將采用一種叫“Maasvlakte 2”的自動化碼頭項目。工會估計，這種自動化係統的投入使用，將會在兩年內導致近20%工作崗位的流失。

這並非危言聳聽。在2015年年底的一次協商投票中，荷蘭碼頭工人工會要求長達9年的裁員凍結期，而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門戶碼頭在內的港口運營者都稱

，這種要求“不現實”，並提出將裁員凍結期縮短到4.5年。協商未果
，引發了此後的大罷工。

類似的自動化潮流，在國內的港口也在上演。

大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌對澎湃新聞表示
，中國的港口自動化裝卸程度都非常高，“在全世界範圍也是最高的。”

劉斌說，現在碼頭上一定需要人來做的崗位已經很少。大連港在上世紀80年代末有接近20000人
，現在隻剩兩三千人。至於人數會不會繼續減少下去，“很難說。”

自動化設備搶走高薪崗位

鹿特丹港工會估計，“Maasvlakte 2”自動化碼頭項目的投入使用
，將會在兩年內導致近20%工作崗位的流失。

“無人港”的背後
，是港口自動化項目的普及。

以鹿特丹港為例，該港口的自動化準備工作可以追溯到上世紀90年代，但自動化中心碼頭項目Maasvlakte 2的施工直到2008年才開始。2014年12月，馬士基集裝箱碼頭的全自動化設備迎來了第一艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，係統造價5億歐元。

在這套新終端中

，機器人並不隻在集裝箱追蹤係統、裝卸貨物的吊車等方麵替代人力

，連負責將集裝箱從塢邊運輸至內陸的卡車或火車也由機器人操作。這些係統替代的就是那些高薪
、高技術人才。這些碼頭裝卸工在美國的平均年薪可以達到15萬美元（約合97.5萬元人民幣）。

這對工人的衝擊不言而喻。

鹿特丹港工會代表Niek Stam表示，港口最初保證，裝載量500萬TEU（標準箱）的自動化終端Maasvlakte 2，隻會作為人工的補充來使用，但現實是，機器人已經開始蠶食1200萬TEU的舊終端上的裝卸量。因此最壞的可能性就是
，在接下來幾年，將出現800到4000個多餘的工作崗位。

“大船”倒逼港口提升效率

在中國，港口自動化項目的應用同樣相當普遍。

今年3月
，全國首個、也是全球首個第四代自動化碼頭——廈門遠海自動化碼頭（一期）開始自動化設備係統驗收。

國內規模最大的自動化碼頭——洋山四期工程

，則計劃2017年投入試生產。

在劉斌看來，過去中國對外貿易量少
，內貿也相對少，所以肩擔人扛就可以。但現在每年港口的吞吐量都是100多億噸，如果沒有大型的自動化設備是無法完成的。

他舉了個例子
，鐵礦砂類大型散貨的裝卸，現在基本上都是自動化完成。約350米長，80多米寬，裝載40萬噸貨物的大船從巴西運到中國
，這40萬噸如果按照傳統方法裝卸，在上世紀80年代一天裝卸量很低的情況下，至少要卸近40天。現在自動化操作三天就可以卸完。

遠洋運輸船隻的“裝載量”越來越大，也倒逼港口提高裝卸效率。

劉斌說，上世紀80年代中期，集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU

、10000TEU
，現在有了18000TEU集裝箱船
，因此自動化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求。現在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。

一個悖論

當然，“無人港”也需要人來管理。

qingdaogangxiangguanrenshijulishuo，hangyunyedejizhuangxianghuahuibashiyongrengongdeyixiegongxutiqian，zaigongchanglijiubahuowuzhuangjinjizhuangxiang，jiubuyongzaimatoushangshiyongrengongjinxingbanyun。jizhuangxianghuachengduyuegao，matoushangyongderenjiuhuiyueshao。ruliangshiguanbaoxuyaodaliangrenli，jizhuangxianghuazhihou，zhexiezhixuchangjiatiqianjianghuowuzhuangrujizhuangxiangjike。

此外，反恐和反走私，眼下同樣需要人力的深度參與。

業內人士指出
，港口的安全非常重要，絲毫不亞於機場

，美國、中東、歐洲對此都非常謹慎。港口無人化後
，通過電子化
、信息化進行管理時，反恐任務就更加艱巨。通過集裝箱進行走私（甚至偷渡），也ye是shi港gang口kou麵mian臨lin的de一yi種zhong風feng險xian
，很hen多duo情qing況kuang下xia還hai是shi要yao靠kao人ren來lai檢jian查zha。如ru果guo完wan全quan自zi動dong化hua
，安an全quan風feng險xian就jiu會hui提ti高gao
，所suo以yi在zai目mu前qian情qing況kuang下xia
，這zhe一yi環huan節jie還hai是shi人ren與yu機ji器qi相xiang結jie合he最zui為wei合he理li。

“這是一個悖論，既有自動化、無(wu)人(ren)化(hua)的(de)趨(qu)勢(shi)，同(tong)時(shi)又(you)要(yao)靠(kao)人(ren)工(gong)來(lai)進(jin)行(xing)檢(jian)查(zha)。或(huo)許(xu)將(jiang)來(lai)機(ji)器(qi)人(ren)的(de)使(shi)用(yong)
，會(hui)更(geng)多(duo)替(ti)代(dai)人(ren)工(gong)
，但(dan)最(zui)終(zhong)還(hai)是(shi)要(yao)靠(kao)人(ren)對(dui)他(ta)們(men)輸(shu)入(ru)編(bian)程(cheng)
，它(ta)帶(dai)動(dong)的(de)會(hui)是(shi)一(yi)個(ge)新(xin)的(de)產(chan)業(ye)。”劉斌說。

據他介紹
，現在港口的用工結構早已發生變化，工作人員多為大學生，甚至碩士、博士。