7月25日，中國中車集團旗下中車株洲電力機車研究所有限公司在2019北京國際城市軌道交通展覽會上發布全自主CBTC（基於通信的列車自動控製）信號係統，型號為tSafer-UC1000。

中車株洲所時代電氣總經理劉可安說：“CBTC信號係統的發布，補齊了中車‘走出去’的最後一塊短板，進一步鞏固和提升了中車‘總包交鑰匙’能力，在國際市場競爭中將具備更大優勢。”

為了一探中車自主信號係統的究竟，《中國科學報》對劉可安進行了采訪。

補齊“走出去”最後一塊短板

《中國科學報》：為什麼稱該自主信號係統發布“補齊了中車‘走出去’的最後一塊短板”？

劉可安：城市軌道交通有三大核心子係統：牽引、製動和信號。牽引與製動屬於車載子係統，信號係統則負責列車的安全運營和提升運營效率
，是軌道交通的“大腦和神經”。

中車在牽引傳動和網絡控製上有深厚積累，具備工程化能力。在牽引領域國內17家有資質投標的供應商中，中車從2012年起每年在世界市場的占有率超過50%，遠超第2、3

、4名的西門子、龐巴迪

、阿爾斯通三家。在“走出去”方麵中車有十餘條線的海外業務，包括美國洛杉磯、澳大利亞墨爾本、土耳其伊茲密爾等。

很多國家因為市場容量不夠大
，不像我國有完整的軌道交通產業體係，所以海外訂單一般要求整車“打包”。而此前中車沒有成熟的自主信號係統，是“走出去”的一塊短板。因此，此次自主信號係統發布對中車意義重大。

《中國科學報》：CBTC自主信號係統的首單是如何突破的

？現在拿到了哪些訂單
？

劉可安：中車的信號係統是十年磨一劍。2009年起步，最早在長沙的地鐵2號hao線xian上shang運yun營ying，是shi集ji成cheng應ying用yong，其qi中zhong用yong了le自zi己ji的de一yi個ge核he心xin子zi係xi統tong
，同tong時shi集ji成cheng應ying用yong了le英ying國guo英ying維wei思si係xi統tong。第di二er個ge項xiang目mu是shi長chang沙sha磁ci浮fu線xian，這zhe是shi國guo內nei第di一yi條tiao投tou入ru商shang業ye運yun營ying的de中zhong低di速su磁ci浮fu係xi統tong
，也ye是shi集ji成cheng應ying用yong
，但dan用yong到dao了le自zi己ji的de兩liang個ge子zi係xi統tong。長chang沙sha地di鐵tie4號線是完全自主係統的首單
，2017年中標，今年5月26日試運營。

現在在手的訂單還有無錫的4號線，采用完全自主的信號係統
；另有佛山的3號線，則是和西門子合作的係統等等。中車的信號係統現在完全自主和集成應用兩種模式都有，作為“後來者”，中車希望能抓住優勢跑出最佳速度。

入場晚帶來“後發優勢”

《中國科學報》：中車自主信號係統目前在行業中處於何種水平？

劉可安：目前具備在國內開展業務資質的軌道交通信號係統企業一共有12家，中車從2009年起開始布局該領域
，從時間上看是第11家進入市場的，但現在整體水平已經進入第二梯隊。

《中國科學報》：相比市場同類產品，中車自主信號係統有何優勢？

劉可安：入場晚有“後發優勢”
，可以吸取前人的長處。中車還有一個天然的優勢就是對列車特別熟悉。所以2016年中車成功研製出整套自主化CBTC信號係統後，2017年在長沙地鐵4號線拿下首個訂單。不到17個月後，2019年5月長沙地鐵4號線CBTC信號係統成功開通試運營
，刷新了行業速度。

具體來說，中車自主信號係統有三大優勢：首(shou)先(xian)，有(you)統(tong)一(yi)的(de)安(an)全(quan)計(ji)算(suan)機(ji)平(ping)台(tai)，車(che)載(zai)和(he)地(di)麵(mian)關(guan)鍵(jian)設(she)備(bei)采(cai)用(yong)同(tong)一(yi)平(ping)台(tai)，備(bei)品(pin)備(bei)件(jian)既(ji)可(ke)以(yi)用(yong)於(yu)車(che)載(zai)，也(ye)可(ke)以(yi)用(yong)於(yu)地(di)麵(mian)

，對(dui)用(yong)戶(hu)而(er)言(yan)就(jiu)能(neng)節(jie)省(sheng)費(fei)用(yong)，經(jing)測(ce)算(suan)大(da)概(gai)能(neng)達(da)到(dao)35%。

其次，中車是比較早使用LTE-M（利用4G移動通信）的，從通信的速率、可靠性等指標來說在12家企業中處於領先地位。

再次，有多係統優勢，中車在地鐵領域除了牽引
、製動、信號三大核心係統
，還涉及地麵供電係統、屏蔽門係統、工程車係統等。客戶跟我們開玩笑說，“地鐵出現任何問題都是你們的事兒：牽引係統是你的，跑不動是你的事兒；製動係統是你的，停不下來是你的事兒；走錯地兒也得找你，因為信號係統是你的；跑不動了還得找你
，因為救援工程車還得中車提供”。所以中車的多係統配合能讓客戶用得省心、放心、稱心。

助力列車全自動無人駕駛

《中國科學報》：這一信號係統投入使用，乘客會有什麼直觀感受嗎？

劉可安：乘客對進站係統
、票務係統和站台係統可能會更有直觀的感受
，而信號係統是“躲在後麵”負責安全和效率的
，乘客感受不多。能感受到的
，比如追蹤間隔
，也就是這條線的運營能力。目前係統的行車間隔≤90秒
，達到行業最高水平。比如屏蔽門和車輛門係統
，可以感受到列車停得是否平穩

、對門洞是否準確。高鐵列車門是否準確更多與司機操作有關，地鐵則與信號係統更相關，目前行業最高標準是±25厘米
，中車的信號係統完全滿足甚至高於這個標準。

《中國科學報》：在發布會上
，你提到自主型號係統未來要在全自動無人駕駛（FAO）上有所發展，請問無人駕駛提上了日程嗎？

劉可安：xinhaoxitongguanhuzhenggexitongdexiaolvheanquan，suoyijishumenkanfeichanggao，yejiushishuoyejifeichangnanyihuoqu。meiyouyeji，yonghuzenmexiangxinni

？yonghubuxiangxinni

，youzenmehuiyouyeji


？zheyoudianxiangxianyoujihaishixianyoudandenanti，suoyishoudanhenguanjian。

從FAO係統來講，中車的工程準備工作已經全部到位
，在實驗室也通過了1：1的係統實驗，現在關鍵要獲得首單的業績。目前有目標客戶正在溝通，希望盡快實現突破。