“作為推動供給側改革的要素，讓市場而非政府幹預來決定供給需求，也是改革的方向。政策的引導要考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術創新的推動下，無論是汽油、柴油等燃料還是混動
、氫燃料電池等技術，都能夠幫助中國車企將油耗指標整體降低。”

gonggeicejiegouxinggaige，jishiguojiazhanlve，tongshiyoushiqichechanyejinxingzhuanxingshengjidezhidaozhanlve。duiyuyijiawaiziqiyeeryan，laizimeiguodehuoniweieryeyouzijiduigonggeicegaigedeyijian，yishangjiushitamenduiqichechanyegonggeicegaigezhuyaoguandian。

作zuo為wei一yi家jia多duo元yuan化hua的de高gao科ke技ji先xian進jin製zhi造zao企qi業ye，霍huo尼ni韋wei爾er提ti出chu自zi己ji對dui供gong給gei側ce改gai革ge的de觀guan點dian並bing非fei空kong穴xue來lai潮chao
，而er是shi有you著zhe非fei常chang紮zha實shi的de技ji術shu與yu產chan品pin支zhi撐cheng著zhe自zi己ji的de底di氣qi。

從全生命周期看電動車的“零排放”

與中國工業報記者一樣，同樣參加了2016泰達汽車論壇的霍尼韋爾交通係統中國區副總裁兼總經理金晨海表示，他非常認同工信部總工程師朱宏任在泰達論壇上演講時的觀點———要加快新能源汽車的研發和生產，但不能忽視作為汽車產業主體的傳統汽車改造提升；傳統汽車技術水平可望進一步提升：隨著新材料
、新技術的出現，傳統汽車的效率不斷提高，節能的潛力不斷釋放
，節能效果突出；新能源汽車技術仍然麵臨電池能量密度、安全
、壽命等諸多挑戰。

確實，霍尼韋爾也明確：傳統的汽車技術水平、節能潛力還有很大的提升空間，整車輕量化、高效內燃機、渦輪增壓技術和自動變速器、混合動力

、電子控製技術等關鍵技術要加快應用和普及
；從降低能耗的可挖掘潛力上以及花費成本上綜合考慮，傳統內燃機技術更加經濟有效。

碳排放究竟應如何計算？顯然，如果隻看到電動汽車“從電池到車輪”過guo程cheng中zhong實shi現xian了le零ling碳tan排pai放fang，就jiu認ren為wei電dian動dong車che是shi完wan全quan的de零ling排pai放fang汽qi車che是shi非fei常chang不bu客ke觀guan的de。霍huo尼ni韋wei爾er認ren為wei，汽qi車che碳tan排pai放fang總zong量liang的de計ji算suan也ye需xu要yao考kao慮lv發fa電dian過guo程cheng中zhong產chan生sheng的de二er氧yang化hua碳tan，即ji需xu要yao計ji算suan“從礦井到車輪”全過程中二氧化碳的排放量，包括汽車製造
、能源生產、汽車運行和廢料回收的整個過程。

jinchenhairenwei，muqianduidiandongqichetanpaifangdejisuanzhizhenduixingshiguochengshibuhelide，yinweidianlidechanshengyehuixiaohaodaliangnengyuan。yinci
，yinggaizhongxindingyiquanshengmingzhouqitanpaifang
，tongshizhonglidikandaijishuxuanzeluxian，congjishudejingjixing
、發展潛力以及產業政策的可持續性等角度進一步探索真正環保的技術和車型。

增壓相關技術即可節能30%

國家有關乘用車燃油消耗限值標準逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公裏6.7升、6.4升

、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對於普通轎車
，消費者對這種更大
、gengzhongchexingdexihaokongpahaijiangchixuyiduanshijian。yinci，guoneicheqiyikaoxianyoushouduan，chuleyidiandongchedengxinnengyuancheliangshixianyouhaodeduichongwai，yikaochuantongjishujihuhennandadaoruciyangedeyouhaoxianzhiqushi。

怎麼辦，是不是除了新能源已經沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。

相關資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者


，從技術潛力和改善支付的相應成本來說
，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠低於插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言
，內燃機的技術更為有效。

從霍尼韋爾的現有技術看

，公司已經在廢氣旁通技術、汽油機可變截麵技術
、先進柴油技術
、混合動力技術等方麵都有充分的技術儲備和可觀的效果。以國內典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現有百公裏6.4升的油耗下
，通過汽油廢氣旁通技術，可降低油耗15%~20%
；通過汽油可變噴嘴技術
，可再降低油耗10%~15%到4.4升
，整體油耗下降幅度達30%以上。如果改用柴油發動機的可變噴嘴增壓技術，則有望達到3.7升/百公裏的水平。與此同時，在此基礎上混動技術油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，隻需通過上述幾項先進增壓技術
，即可使現有車型的油耗有很大程度的改善。

傳統汽油內燃機的降耗節能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續投入技術優化。如果國內所有新出產乘用車從當前20%多的增壓配比能夠再上升一倍
，那麼其所形成的整體節能效果顯然要遠遠超出當前占比隻有1%左右的電動汽車的“節能”。同時，根據不同的城市道路、環境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術選擇，更可讓市場資源充分配置
，達到多方最優的選擇。