目前來看，物流的“無人化”隻局限於物流的中心，包括倉儲、分揀
、打(da)包(bao)等(deng)環(huan)節(jie)，物(wu)流(liu)末(mo)端(duan)的(de)節(jie)點(dian)配(pei)送(song)還(hai)是(shi)要(yao)靠(kao)人(ren)力(li)。將(jiang)人(ren)力(li)與(yu)機(ji)器(qi)進(jin)行(xing)協(xie)作(zuo)作(zuo)業(ye)，即(ji)人(ren)做(zuo)人(ren)擅(shan)長(chang)的(de)，而(er)機(ji)器(qi)做(zuo)機(ji)器(qi)所(suo)擅(shan)長(chang)的(de)才(cai)是(shi)最(zui)可(ke)取(qu)的(de)操(cao)作(zuo)方(fang)式(shi)。物流的“無人化”是發展的必然趨勢
，未來物流完全自動化後的場景應該是：像自來水一樣
，打開家裏的快遞通道口，貨物就“流”出來了。

10月12日，全球著名市場研究公司尼爾森和阿裏研究院聯合發布國內首份《快遞最後100米服務趨勢報告》。報告顯示，近年來，我國快遞年業務量增長迅速，到2020年全國快遞有望超過700億件，但快遞員增長並不匹配

，快遞最後100米麵臨巨大壓力。

就在該報告發布的前一天，國內快遞公司中通和韻達相繼在其官網上發布快遞提價聲明
，漲價理由均涉人力、物料等成本的上升。中國電商物流產業聯盟副會長李芏巍表示
，“我國快遞業利潤並沒有像業務量那樣增長，相反，隨著業務量的增長，快遞企業的利潤空間卻越來越小。”快遞業似乎深陷“漲價找死不漲等死”怪圈。

低價競爭之殤

中國倉儲協會副會長王繼祥告訴《中國科學報》記者，“與國際物流價格標準相比，我國物流價格長期處於偏低水平，尤其在快遞領域。可以說，我國的快遞收費是全世界最低的。”

部分物流企業之所以會陷入“漲價找死不漲價等死”的困境
，與我國快遞物流服務市場的惡性競爭有著密切關係。王繼祥表示，當前
，我國物流企業之間存在嚴重的“低價競爭”弊端
，物流發展缺乏整體思維。“物流發展至少要有三個維度，服務的質量
、成(cheng)本(ben)以(yi)及(ji)通(tong)過(guo)物(wu)流(liu)服(fu)務(wu)給(gei)客(ke)戶(hu)創(chuang)造(zao)價(jia)值(zhi)。物(wu)流(liu)的(de)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)決(jue)定(ding)了(le)其(qi)價(jia)格(ge)
，如(ru)果(guo)快(kuai)遞(di)的(de)服(fu)務(wu)水(shui)平(ping)提(ti)高(gao)了(le)，快(kuai)遞(di)漲(zhang)價(jia)是(shi)很(hen)正(zheng)常(chang)的(de)，反(fan)之(zhi)，則(ze)存(cun)在(zai)問(wen)題(ti)。”

此外，大型電商平台對下遊快遞價格的影響也不可忽視。“漲價找死”一定程度上是指如果快遞企業收費過高，電商平台的巨額訂單就會向收費較低的公司傾斜，這對於沒有平台支撐、單純以快遞為核心業務的物流公司來說將是巨大的損失。而“不漲價等死”則是由於我國長期偏低的物流收費不足以支撐快遞公司的運營成本而使企業處於嚴重虧損中，不漲價就意味著“等死”。

事實上，我國電商物流存在著市場失靈的地方。“按照市場經濟規律，某項服務的市場需求上升，服務的價格也應隨之上漲。”王繼祥表示
，比如說在“雙十一”這種潮汐性物流高峰關口，價格應該作為緩解供需緊張的重要調整手段，但是，從近幾年的經驗來看，“雙十一”物流高峰並沒有出現相應的快遞價格波動現象，“市場失靈了”

，消費者大麵積遭遇快遞延期、損毀等現象屢見報端。

“zheshihouwanquankeyigenjufuwushuipinglaitiaozhengjiage。yaoqiudangtiansongdade，keyishedingxiangyingjiawei，duihuowudaodashijianbuzuoyaoqiudeshedingqitajiawei，yejiushishuo，wanquankeyigenjufuwushuipingdechayixinglaianzhaoshichangguizezhidingjiagebiaozhun。”王繼祥對《中國科學報》記者說
，但是
，就他個人的觀察而言
，近期的快遞漲價也是普漲


，沒有看到“單日費”“多日費”等服務標準的劃分，企業並沒有以服務水平為依據調整價格，即“它們不是通過優化服務質量、提高配送效率來提高價格，我認為企業在策略上是失誤的”。

進軍“無人化”

就在此次提價的前兩天，京東全流程無人倉成為人們關注的熱點。與中通、韻達“受人力、物料以及運營成本攀升等影響”不同的是，阿裏、京東近年來大力投入的“無人物流”最大的優勢就是“提高了效率、降低了成本”，甚至在“紙箱成本上漲”等因素麵前，京東的智能耗材算法推薦技術（旨在通過保證紙箱
、包裝袋等包裝物的精確使用降低物料浪費）使得其在友商的提價麵前顯得“淡定”了很多。

據報道，京東無人倉的存儲效率是傳統橫梁貨架存儲效率的5倍以上。京東昆山無人分揀中心的分揀能力可以達到9000件/小時
，供包環節的效率提升了4倍，在同等場地規模和分揀貨量的前提下，每個場地可節省人力180人。

王繼祥表示，“無人倉”是快遞業發展的一個重要方向，技術創新對物流業發展的推動作用毋庸置疑。但是，就目前應用的性價比而言，“無人倉”其實並不是最優的。“目前來看
，物流的‘無人化’隻局限於物流的中心，包括倉儲、分揀、打包等環節
，物流末端的節點配送還是要靠人力。”

業內人士認為，“將人力與機器進行協作作業，即人做人擅長的
，而機器做機器所擅長的”是最可取的操作方式。菜鳥網絡負責人介紹道
，過去的傳統倉庫，通常每小時隻能揀貨100多件
，揀貨員與機器人搭配後

，每小時的揀貨量比以前提升了3倍多。

物流要做到完全的“無人化”仍然需要很長的時間，“無人化”物流落地的先行者會從特殊空域和地域開始

，如新建的具備“無人化”物流基礎設施的城市
、發展程度較高的城市的成熟物流配送係統以及社區自提櫃等。

不過，王繼祥同時也表示，物流的“無人化”是其發展的必然趨勢。王繼祥假設了將來物流完全自動化後的場景：像自來水一樣，打開家裏的快遞通道口，貨物就“流”出來了。在技術的快速發展迭代下，這是可以預期的。

推進智慧物流

國務院辦公廳近日印發的《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》中詳細部署了供應鏈創新與應用有關工作，明確指出要以信息化、標準化、信用體係建設和人才培養為支撐，創新發展供應鏈新理念、新技術
、新模式
，高效整合各類資源和要素，打造大數據支撐、網絡化共享、智能化協作的智慧供應鏈體係。

在人工智能的加持下，以互聯網
、物聯網、雲計算、大數據等先進信息技術為支撐的智慧物流將是物流業轉型升級的必然趨勢。在智慧物流的發展過程中，“人”的作用將更多體現在智慧思維
、對體係架構的把控、數據處理等方麵。

王繼祥告訴記者
，物流的“無人化”其實是智慧物流的一部分，主要為智慧物流的智能執行係統。未來，智慧物流的發展方向主要包含三個體係：一是思維體係
，主要通過大數據、雲計算實現，如現在菜鳥物流的前置布倉，采用GPS預yu測ce物wu流liu量liang，通tong過guo計ji算suan對dui倉cang庫ku配pei送song提ti前qian布bu局ju，提ti前qian把ba貨huo物wu運yun送song到dao各ge個ge倉cang儲chu點dian，在zai客ke戶hu下xia單dan的de第di一yi時shi間jian就jiu近jin配pei送song，從cong而er實shi現xian配pei送song係xi統tong的de優you化hua；二是傳導體係
，就像人類的神經係統

，傳導係統通過互聯網、物聯網技術得以連接和實現，“智慧物流以及將來配送的無人機，都需要這種物聯網
、互聯網技術”
；三是執行係統，即智慧物流的思維係統延伸到無人倉儲、全自動分揀、無人配送等領域

，從無人倉到自動駕駛車輛
、無人機和配送機器人等都屬於智慧物流的執行係統。

王繼祥表示，智慧物流真正的魅力應該體現在它的快速傳導和信息的互聯互通上。“zhihuiwuliudezhixingxitonghesiweixitongwanquanduijiehou
，qizhenzhengdemeilicainengtixianchulai
，erzhegeduijiedeguochengjiushizhihuiwuliudechuandaoxitong，sangexitongyinggaiquanmianjunhengfazhan。”