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新能源汽車“規劃利好”藏隱憂

http://www.kadhoai.com.cn 2026-04-07 12:22:38 來源：中國科學報

《規劃》為油電混合節能汽車以及全行業產業鏈均帶來利好。
盡管爆炸式的增長已成明日黃花，但中國的汽車產業仍然是支撐經濟發展的重要支柱之一。截至今年6月底，中國汽車保有量已經高達1.14億輛，而且這個數字還在不斷增長。
跳動的數字背後，是對石油的高消耗以及給環境造成的汙染，而日前發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）在一定程度上為這些棘手問題的解決提供了方案，但同時也暗藏隱憂。
“理性回歸”為整車企業帶來利好
在上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良看來，《規劃》中提出“堅持純電動和插電式混合動力方向，推進油電混合推廣和普及”的發展路線，是我國節能與新能源汽車發展的一種“理性回歸”。
他對《中國科學報》記者說：“從節能環保的角度看，非插電式的油電混合汽車是我國汽車工業在相當長時間內最重要的車型之一，應當予以推廣。”
但在《規劃》未出台前，未來技術路線的選擇一直是困擾國內節能與新能源汽車行業發展的主要障礙之一。
由於我國重點推廣純電動和插電式混合動力汽車，所以給予企業和用戶的補貼、youhuizhengcedoubijiaoduo。birubeijingdiquchezhugoumaichundiandongqiche，keyixiangshoubuyaohaozhijiegouchedeyouhuizhengce，dangoumaiputonghunhedongliqichequezhinengdedaomeitai3000元的購車補貼。
殷承良說：“這些政策客觀上對整個行業產生誤導，造成國內車企為了多拿補貼、享受優惠政策，一窩蜂地往純電動車方向發展。事實上，我國純電動車距離產業化與大規模推廣，還有相當大的差距。”
東興證券的一位汽車行業分析師也對《中國科學報》記者指出：“《規劃》對(dui)普(pu)通(tong)混(hun)合(he)動(dong)力(li)汽(qi)車(che)在(zai)目(mu)前(qian)階(jie)段(duan)的(de)重(zhong)要(yao)地(di)位(wei)給(gei)予(yu)了(le)充(chong)分(fen)重(zhong)視(shi)，其(qi)在(zai)現(xian)階(jie)段(duan)的(de)定(ding)位(wei)略(lve)超(chao)市(shi)場(chang)預(yu)期(qi)，被(bei)壓(ya)製(zhi)已(yi)久(jiu)的(de)混(hun)合(he)動(dong)力(li)汽(qi)車(che)有(you)望(wang)揚(yang)眉(mei)吐(tu)氣(qi)”。
方正證券研究所分析師王輝則表示，節能轎車已經越來越接近百姓的消費需求。《規劃》指出其已具備產業化基礎，並需要綜合采用標準約束、財稅支持等措施加以推廣普及，是對節能汽車地位的重要肯定。
wanghuirenwei，muqianguoneizhengchechangjianengshengchanhundongchengyongchexingdejiaoshao，danzaihunhedonglidabafangmian，jihusuoyouzhengchechangdouyousheji，suoyituijiantouzizheguanzhufutianqiche、宇通客車等上市公司。
警惕進展不如預期
除了混合動力車被“扶正”、整車車企獲益明顯外，國都證券研究所新能源研究員肖世俊對《中國科學報》記者表示，新能源汽車關鍵材料及零部件領域將洗牌重組。
肖世俊說：“建議投資者重點把握擁有核心技術、產業價值鏈控製突出，以及關鍵材料或零部件產業化取得重大突破的這三條投資主線。”
王輝也表示，《規劃》將優先利好基礎設施，電池企業投資價值會更加凸顯。
盡管業內分析人士對《規劃》為汽車全產業鏈帶來的利好給予充分肯定，但卻都表達了相同的風險提示——警惕新能源汽車進展不如預期。
《規劃》中指出，到2015年我國新能源汽車保有量將達到50萬輛，至2020年新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，並形成年產200萬輛新能源汽車的產能。
對此，殷承良明確指出：“我對這些指標持審慎的懷疑態度——因為要完成的話相當困難。”
他告訴記者，以上海“十城千輛”和私人購車試點等為例，從2010年開始截至去年年底原本計劃推廣的幾千台純電動車，最終隻實現了8台。
作為上海汽車業代表的上汽集團，原計劃在今年年底推出1000台純電動汽車，但由於采用的AE23電池出現一些問題，據殷承良估計，最終實現的目標可能為500台左右。
“我認為上汽能達到500台就不錯了。現在距離2015年隻有兩年多的時間，在這種情況下實現全國新能源汽車保有量達到50萬輛，難度太大。”殷承良說。
上述東興證券分析師也表示，以吉利汽車為例，其2011年共銷售43.2萬輛。假設公司銷售量不變，至2015年公司需要年生產4.5萬輛純電動新能源汽車才能達標，“相當於在公司2011年整體銷售中占比10%以上，要達到這個目標難度非常大”。
此外，《規劃》還要求至2015年動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上、成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定2000次或10年以上。
國泰君安證券分析師白曉蘭指出，目前國內動力電池技術指標離此目標差距較大。即使是續航能力和速度最優秀的比亞迪E6，也隻是通過增加模塊數量和重量來實現性能指標。其電池組重達600公斤以上，不僅能量密度不達要求，成本更是普遍在3元/瓦時以上。
白曉蘭表示，《規劃》超前意識很強，但能否完成變數也很大，2015年和2020年兩個階段的目標任重道遠。
民資進入障礙重重
對我國新能源汽車而言，目前在普及方麵麵臨的最大瓶頸在於性能、成本和使用便利性。白曉蘭指出，前者取決於關鍵零部件尤其是動力電池、電機的技術突破，後者則依賴於充換電設施的建設。
預計至2015年，充電設施市場容量約為300億元、年均75億元，至2020年市場容量約為5000億元、年均555億元，市場前景被業內一致看好。
但是，不僅《規劃》中關於電池的目標有些超前，我國充換電設施今後的建設也存在障礙。
上(shang)述(shu)東(dong)興(xing)證(zheng)券(quan)分(fen)析(xi)師(shi)表(biao)示(shi)，待(dai)充(chong)電(dian)設(she)施(shi)相(xiang)關(guan)配(pei)套(tao)政(zheng)策(ce)逐(zhu)步(bu)落(luo)實(shi)等(deng)實(shi)現(xian)後(hou)，社(she)會(hui)資(zi)金(jin)將(jiang)開(kai)始(shi)進(jin)入(ru)充(chong)電(dian)設(she)施(shi)建(jian)設(she)這(zhe)一(yi)領(ling)域(yu)，而(er)且(qie)社(she)會(hui)資(zi)金(jin)將(jiang)與(yu)企(qi)業(ye)龍(long)頭(tou)共(gong)同(tong)成(cheng)為(wei)搭(da)建(jian)城(cheng)市(shi)充(chong)電(dian)設(she)施(shi)網(wang)絡(luo)的(de)中(zhong)堅(jian)力(li)量(liang)。
但殷承良指出，目前民間資本要完全進入充電設施基礎建設，“基本上不太可能”。
“國家電網、南nan方fang電dian網wang等deng大da型xing企qi業ye已yi經jing壟long斷duan了le充chong電dian設she施shi建jian設she，它ta們men正zheng在zai不bu斷duan地di跑pao馬ma圈quan地di，以yi分fen享xiang日ri後hou新xin能neng源yuan汽qi車che發fa展zhan的de巨ju大da市shi場chang蛋dan糕gao。而er民min間jian資zi本ben不bu僅jin沒mei有you被bei國guo家jia一yi視shi同tong仁ren，要yao進jin入ru還hai麵mian臨lin著zhe法fa律lv問wen題ti。”殷承良說。
他表示，目前與“電”有關的收費依據法規都由相關國企統一收繳，而民資建設充電站對充電車輛實施收費缺乏法理支持，“一頭一尾的供電和收費環節都由國企掌握，若民企花了錢建設充電站卻最終拿不到錢，誰會願意做呢？”
殷承良強調，畢竟充電站所需的電量與全國用電量相比隻是滄海一粟，所以他建議政府針對汽車充電可以“特事特辦”，對這方麵的用電量單獨製定政策，讓民資可以平等地進入。
“比如上海建設一個充電樁，政府要補貼8000元yuan，別bie的de補bu貼tie還hai有you不bu少shao，但dan事shi實shi上shang建jian設she充chong電dian樁zhuang根gen本ben花hua不bu了le這zhe麼me多duo錢qian。民min企qi進jin入ru後hou不bu僅jin可ke以yi不bu要yao國guo家jia補bu貼tie，還hai能neng帶dai動dong全quan行xing業ye的de發fa展zhan，何he樂le而er不bu為wei？”殷承良說。
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