日前，廣船國際拋出2012年上半年業績預告，預計中期淨利潤將同比下滑超過50%。

　　這不是個案。此前卷入對全柴動力收購“悔婚”質疑的熔盛重工昨日也被媒體曝出，今年前6個月收獲“零訂單”。

　　金融危機始於2008年，中國造船業就一直在“危機”中前行。但從去年年底至今，伴隨著企業破產的威脅
，“狼”真的來了。

　　“如果保持這種狀況下去，中國造船業‘世界第一’的地位恐怕要在今年被徹底摘牌了。”昨日，長期關注國內造船業發展的李雲華(化名)在接受記者采訪時坦言。

　　恐失“世界第一”

　　2011年上半年

，廣船國際淨利潤為2.63億元，今年同期可能縮水一半。該公司解釋稱，“業績下滑因上半年在建船舶價格較上年同期大幅下跌，影響利潤；且為保證公司正常經營開展，承接了6艘批量船，並對其計提了減值準備。”

　　有報道稱，今年前6個月
，整個中國造船業訂單數大幅縮減，正走向近10年來訂單情況最糟的一年。以熔盛重工為例
，它沒能拿到1張訂單。

　　公開資料顯示，熔盛重工為我國最大的民營造船企業。而在此前，重慶、浙江等地的多家造船企業已經先後步入危機漩渦。

　　記者近日走訪重慶造船企業發現，盡管身處內地，但部分企業沒能擺脫業績下滑的厄運：重慶最大的民營造船廠金龍船業有限公司由於拿不到訂單，今年春節後便已停產
；目前重慶有不少民營造船廠已撐不住而停產關門。

　　另有媒體指出，繼寧波恒富船業有限公司和藍天造船集團之後，浙江台州規模最大的出口船舶企業——金港船業有限公司也已向法院申請破產。

　　“自金融危機以來
，造船企業就主要麵臨三個問題，一是產能過剩，二是訂單銳減
，三是融資困局。”李雲華說。

　　來自英國船運經紀機構克拉克森本月公布的數據顯示，今年前6個月，中國造船廠僅拿到182艘船的訂單，而去年為561艘，頂峰時為2007年的2036艘。從噸位上看，中國造船廠今年1至6月確保的訂單為300萬修正總噸，2007年的峰值為3254萬修正總噸。克拉克森的數據還表明，去年180家造船廠中有46家沒有出產1艘船。

　　中國船舶工業行業協會的最新統計也稱，今年1月～5月
，中國造船完工量、承接新船訂單量和手持船舶訂單量呈現“三連跌”。其中，承接新船訂單量為954萬載重噸，同比下降47.3%。

　　一個值得關注的問題是，中國造船業2010年從韓國手上奪得的“世界第一”寶座，如今有可能將麵臨喪失。

　　事實上，2011年上半年
，韓國便一度從中國的手上搶走上述榮耀
，但由於下半年市場表現不錯，中國三大造船指標——接受訂單量、未交付訂貨量

、建造量，最終還是再超韓國
，續領第一。

　　但既有資料顯示，盡管今年上半年全球新船訂單量下降過半，但韓國造船業因海工發力，領銜世界第一
，中國居第二
、日本排第三。就接單總額而言
，今年前6個月
，韓國為140億美元，中國僅為59億美元。

　　“拿來主義”或是出路

　　接受記者采訪的中國船舶工業行業協會會長張廣欽認為

，不能簡單地說中國造船業將失去“世界第一”寶座，因為嚴格來講，我國的造船業目前還說不上已經“世界第一”了。

　　“xianzaiwomenzongtideqingkuanghaiyaobihanguochayixie。qianjinianshuochaoguole，zhuyaoshizhizaizhongliangzhibiaodeng
，danruxiaoshoueshenmede
，doumeiyouhanguogao。danwomenxianzaizhuyaoqiangtiaoxiaoshoue。”張廣欽說。

　　中國新造船價格指數有限公司總經理劉巽良此前亦透露，“如果用載重量來計算
，我國造船業繼續是‘世界第一’
，但是2011年的新接訂單量用修正總噸來計算的話，我們被韓國超越了。”

　　張廣欽進一步表示
，以今年上半年的銷售額為例，韓國是140億美元，而中國不到60億(美元)，“這個差距還是很大的，所以不可能說中國造船業各項指標都在前麵了。另外
，韓國訂單的價格也比較高。”

　　問wen及ji我wo國guo造zao船chuan業ye如ru何he走zou出chu當dang下xia的de尷gan尬ga
，張zhang廣guang欽qin表biao示shi
，國guo內nei的de企qi業ye還hai是shi需xu要yao趁chen這zhe個ge轉zhuan型xing機ji會hui在zai研yan發fa上shang多duo下xia工gong夫fu。要yao加jia大da研yan發fa的de投tou入ru，這zhe一yi點dian可ke以yi向xiang韓han國guo學xue習xi

，比bi較jiao快kuai地di熟shu悉xi新xin的de規gui範fan和he標biao準zhun，在zai節jie能neng減jian排pai方fang麵mian開kai發fa新xin的de船chuan型xing。沒mei有you這zhe個ge的de話hua
，(國內造船企業)不可能接到更多訂單
，不可能持續滿足市場需求。

　　他還告訴記者，國內造船企業可以學習韓國企業對產業鏈的延伸，因為國內造船業的同質化情況是很嚴重的，但在韓國，遊船也做、海洋工程也做
，它的產業鏈比較長。至於有觀點頻繁提及的產能過剩，張廣欽認為主要應依靠市場來調節，這個問題無須過於擔心
，“將來市場好了，自然就不存在這個情況了。”

　　duici
，ekesunuobeieryataicaigouzongjiangongyetuliaozhongguoqucaigouzongjianyangxianghongbiaoshi，zhongguozaochuanyechannengguoshengqishishijiegouxingguoshengdewenti，muqian，woguochuanqijianzaodechuanxingduoyiyoulun
、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船
、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船隻占船企總造船量的20%左右。

　　溫州中小企業發展促進會秘書長付祥隆對銀行提出了寄望。“minyingchuanchangsuoyoudeshengjizhuanxing，zuizhongdoulibukaiyinxingdezhichi。dangqianminyingchuanqizhengchuzaizhuanxingdeguanjianqi，woguochuanboshichangdeqianjingrengranlianghao
，yinxingduizaochuanyedefengxianpingguyinggaizheyangengjiachangyuan
，geiyugengduozhichi。”他說。

　　除借用政策
、銀行等“外力”
，依靠自身的“內功”謀求出路亦越來越被看重。評論員葉檀(微博)就曾提出
，要學習韓國的大資金集團軍的作戰模式。在本輪船舶行業危機中，部分企業因技術含量低、汙染高而資金鏈脆弱必將會被淘汰。此時，行業整合是利大於弊
，可以學習韓國利用收購等辦法將造船企業做成財團。“通過低穀期的收購獲得所需的資源，既可整合產業鏈也能進行多元化運作。”

　　事(shi)實(shi)上(shang)，同(tong)屬(shu)世(shi)界(jie)造(zao)船(chuan)業(ye)大(da)國(guo)的(de)日(ri)本(ben)已(yi)經(jing)有(you)類(lei)似(si)嚐(chang)試(shi)。不(bu)久(jiu)前(qian)，三(san)菱(ling)重(zhong)工(gong)和(he)今(jin)治(zhi)造(zao)船(chuan)宣(xuan)布(bu)的(de)一(yi)項(xiang)合(he)作(zuo)便(bian)是(shi)最(zui)新(xin)一(yi)例(li)。兩(liang)家(jia)公(gong)司(si)簽(qian)署(shu)了(le)一(yi)份(fen)技(ji)術(shu)合(he)作(zuo)協(xie)議(yi)，建(jian)造(zao)以(yi)環(huan)保(bao)設(she)計(ji)和(he)低(di)燃(ran)油(you)消(xiao)耗(hao)為(wei)賣(mai)點(dian)的(de)高(gao)價(jia)值(zhi)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)船(chuan)。

　　juliangjiagongsitoulu，gaijihuajiangronghesanlingzhonggongdejishuhejinzhizaochuanzaichengbenshangdejingzhengyoushi，jianliyigeyouzhidejiagou，tigaozaiguojizaochuanshichangshangdejingzhengli。